Revolution auf Rädern: Die Gewinner-Aktien

von Florian Westermann, Euro am Sonntag

Es war die wohl denkwürdigste Entschuldigung eines deutschen Vorstandschefs. "Wir sind uns bewusst, dass wir noch viel tun müssen, um das Vertrauen der Menschen in Amerika zurückzugewinnen", sagte Volkswagen-Chef Matthias Müller nach einem Vergleich mit den US-Behörden. VW zahlt 15 Milliarden Dollar und entgeht damit Klagen von Dieselbesitzern und Behörden. Die Wolfsburger müssen Milliardensummen aufbringen, um die Folgen zu bewältigen. Der Abgasskandal hat den Konzern in die tiefste Krise seiner Geschichte gestürzt. Der Börsenwert von Europas größtem Autohersteller schmolz nach Bekanntwerden zeitweise um fast 40 Milliarden Euro.

Die Affäre betrifft aber nicht nur VW. Nachforschungen in anderen Ländern und bei weiteren Herstellern deckten ebenfalls überhöhte Schadstoffwerte auf. Audi, Mercedes, Opel, Porsche und ­weitere Hersteller riefen deshalb freiwillig Hunderttausende Fahrzeuge in Deutschland zurück.

Inzwischen wird die gesamte Branche kritisch beäugt. Und die Kurse stehen unter Druck. Groß ist die Sorge von Börsianern, dass den Autosektor das gleiche Schicksal ereilen könnte wie zuvor schon Banken oder Versorger. Nach der Finanzkrise gerieten die schwachen Bilanzen der Banken in den Fokus, nach der deutschen Energiewende die zu stark auf Atomkraft und konventionelle Energien ausgerichteten Geschäftsmodelle der Versorger. Die bange Frage vieler Anleger: Sind die Autowerte die nächsten großen Verlierer?

"Bankenbranche und Versorger sind in eine strukturelle Vertrauenskrise geraten", sagt Matthias Vollbracht, Leiter der Unternehmens- und Wirtschaftsanalyse bei Media Tenor. Die Analysefirma untersucht Zusammenhänge zwischen Medienecho sowie Analystenbeurteilungen von Firmen und Aktienkursen. Es sei zwar noch zu früh für eine abschließende Beurteilung des Automobilsektors, es gebe jedoch Anzeichen für eine ähnliche Entwicklung. "Die Glaubwürdigkeit der Autobranche mit Blick auf Verbrauchs- und Abgaswerte ist stark erschüttert", sagt Vollbracht.

Die politischen Rahmenbedingungen trüben sich bereits ein - vor allem für den Diesel. In Deutschland wurden im ersten Halbjahr zwar so viele Diesel-Pkw wie nie neu zugelassen, der Marktanteil ist jedoch rückläufig. Noch ist nicht klar, welche Nachteile Dieselbesitzer in Zukunft in Kauf nehmen müssen.

Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter etwa fordert die Abschaffung der Steuerbegünstigungen für Dieselkraftstoff in Deutschland. Beschlossene Sache ist die Blaue Umweltplakette. In Berlin, Hamburg oder München werden womöglich Millionen Dieselfahrzeuge aus den Innenstädten verbannt. "Die Zeche zahlen die Besitzer von Dieselfahrzeugen mit einem drastischen Wertverlust", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR Center Auto­mo­tive Research der Uni Duisburg-Essen.

Chance auf den Wandel

Noch wird in Europa jedes zweite Auto mit Dieselmotor verkauft. Bis 2030 schrumpft der Anteil laut Marktforschern auf neun Prozent. Für Europas Autokonzerne ist das ein schwerer Schlag. Jahrzehntelang haben sie enormen Aufwand betrieben, um den einst als Traktor- oder Taxi­motor verspotteten Antrieb kultivierter und sauberer zu machen. Überdies ist die Dieseltechnologie für Hersteller überwiegend großer, PS-starker Fahrzeuge wie BMW oder Daimler ein wichtiges Werkzeug, um die immer schärferen Auflagen zum CO2-Ausstoß zu erfüllen und damit hohen Strafzahlungen zu entgehen.

Der Abgasskandal ist aber auch eine große Chance für die gesamte Automobilbranche. Denn die Nachfrage nach Mobilität wächst weltweit - unbeeinträchtigt von Schocks wie dem Brexit. "Trotz des geplanten Austritts Großbritanniens aus der EU erscheint im nächsten Jahr ein weltweiter Verkaufsrekord mit 81,9 Millionen Pkw und damit ein Plus von über zwei Prozent realistisch", sagt Autoexperte Dudenhöffer.

Langfristig zeigt der Trend weiter nach oben. Der globale Automarkt erreicht bis 2030 ein Verkaufsvolumen von 6,7 Billionen Dollar, schätzt die Unternehmensberatung McKinsey. Derzeit sind es 3,5 Billionen Dollar. Von diesem gewaltigen Potenzial werden aller Vo­raussicht nach diejenigen Hersteller die größten Anteile einfahren, die sich bei den Themen Mobilität, Digitalisierung und alternative Antriebe technologisch am weitesten nach vorn schieben können. Das Rennen um die automobile Zukunft startet rund 130 Jahre nach Erfindung des Automobils erneut.

e-Mobilität: Neue Energie

Der Elektroantrieb ist zweifelsohne der größte Nutznießer des Dieselskandals und des wachsenden ökologischen Bewusstseins in der Gesellschaft. Im Jahr 2030 werden weltweit 79 Millionen Elektroautos verkauft, prognostiziert das CAR-Center Duisburg - das wären etwa zwei Drittel des gesamten globalen Automarkts. 2015 stieg der Absatz der Stromer bereits um 60 Prozent auf über 460.000 Fahrzeuge. Billigere und leistungsfähigere Batterien machen diesen Boom möglich. "Die deutsche Automobilindustrie investiert weltweit pro Jahr über 30 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. Der Löwenanteil davon geht in die Elektromobilität und die Digitalisierung", sagt Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA).

VW-Chef Müller stellte soeben gar die gesamte Dieseltechnologie infrage - jahrelang eine der tragenden Säulen des Konzerns. Müller muss noch viel Überzeugungsarbeit leisten, will er das Vertrauen der Kunden zurückgewinnen. Die Marschroute ist klar. Bis 2025 wollen die Wolfsburger knapp ein Drittel ihrer Autos mit Elektroantrieb verkaufen - das entspricht zwei bis drei Millionen Fahrzeugen. Für die so wichtige Elektro-Offensive brauchen die Niedersachsen aber Unmengen an Batterien. "Allein für die Ausstattung unserer eigenen E-Flotte benötigen wir bis 2025 eine Batteriekapazität in einer Größenordnung von 150 Gigawattstunden", sagte Müller auf der Hauptversammlung Ende Juni.

Im vergangenen Jahr lag die weltweite Produktion aller Hersteller bei 27 Gigawattstunden. Um die benötigten Kapazitäten zu erreichen, müssen voraussichtlich mindestens 20 Milliarden Euro investiert werden. Müller wird die Summe wohl nicht allein stemmen und den Schulterschluss mit seinen chinesischen Partnern suchen. China ist nicht nur VWs wichtigster Absatzmarkt, sondern angesichts der enormen Luftpro­bleme in den Metropolen des Riesenreichs auch einer der aussichtsreichsten Märkte für Elektroautos.

Halbe Million im Blick

Dass Elektroautos bei den Kunden ankommen, bewies Tesla-Chef Elon Musk als Erster. Lange belächelt, verkaufen die Amerikaner inzwischen in den USA und Westeuropa mehr Oberklasse-Autos als Weltmarktführer Daimler. Den Sprung zum Massenhersteller will Musk, der wegen seiner enormen Arbeitsbelastung auch mal mit dem Schlafsack im kalifornischen Tesla-Werk in Fremont übernachtet, mit dem Model 3 schaffen. Das kompakte Elek­troauto soll 35.000 Dollar kosten und den Weltmarkt ab Ende des kommenden Jahres aufmischen. Im Blick hat Musk Mittelklasselimousinen wie Audi A4, BMW 3er oder Mercedes C-Klasse.

In Sachen Elektrifizierung haben die deutschen Premiummarken noch nicht viel entgegenzusetzen. Nicht erst 2020, sondern bereits 2018 will Musk eine halbe Million Autos produzieren. 2015 liefen bei Tesla gerade mal 50.000 Autos vom Band. Um die Produktion wie geplant zu steigern, lässt Musk in der Wüste von Nevada ein Batteriewerk für fünf Milliarden Dollar hochziehen.

Die Ankündigungen des Kultunternehmers wurden an der Wall Street lange bejubelt. Doch Musk ist bekannt dafür, Termine verstreichen zu lassen. Zuletzt enttäuschten die Kalifornier erneut mit ihren Auslieferungszahlen. Noch lassen Investoren das dem Pionier, dem noch immer der Anstrich eines Start-ups anhaftet, durchgehen.

Konkurrenz gibt Gas

Der Vertrauensvorschuss dürfte mit steigendem Konkurrenzdruck schmelzen. "Bereits heute haben unsere Hersteller rund 30 Serienmodelle mit E-Antrieb im Angebot, zahlreiche weitere sind für die nächsten Jahre angekündigt", sagt VDA-Chef Wissmann. Der deutsche Vorreiter in Sachen Elektromobilität BMW will seine Elektro-Submarke BMW i in den kommenden Jahren weiter ausbauen. Gerüchten zufolge arbeiten die Münchner an einer elek­trisch angetriebenen Geländelimou­sine, die, wenn alles klappt, zum Ende der Dekade zu den Händlern rollt. Dem Stadtflitzer i3 spendiert BMW noch in der zweiten Jahreshälfte eine leistungsfähigere Batterie, mit der bis zu 300 Kilometer Reichweite möglich sein sollen.

Spätestens wenn Musk die Maschinen in seiner Batteriefabrik anwirft und andere Hersteller wie BMW, General Motors oder VW die eigenen Elektroflotten massiv ausbauen, könnten die Autobauer indes ein Versorgungsproblem bekommen. Schon jetzt treibt die steigende Nachfrage nach dem Grundstoff Lithiumcarbonat den Preis für das weiße Pulver - in den vergangenen zwölf Monaten war ein Plus von 40 Prozent zu verzeichnen. Für die Analysten von Frost & Sullivan bleibt der heute gebräuchliche Lithium-Akku eine der Zukunftstechnologien, die ganze Indus­trien verändern wird. Über 80 Prozent des Markts für den Rohstoff teilen sich die Produzenten Talison, SQM, FMC Li­thium sowie Rockwood auf.

Digitalisierung: Cleveres Auto

Neben der Elektrifizierung ist die Digitalisierung der stärkste Trend im Automobilbau. Das vernetzte Roboterauto ist längst Realität. Für die etablierten Hersteller ist das Herausforderung und Chance zugleich. Bis 2021 vervierfacht sich das weltweite Marktvolumen für autonome Fahrfunktionen auf 40 Milliarden Dollar, erwarten die Experten der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC.

Die S-Klasse von Mercedes etwa, für viele die Speerspitze deutscher Ingenieurskunst, ist bereits teilautonom unterwegs. Auch branchenfremde Konzerne wie die US-Techriesen Alphabet (Google) und Apple arbeiten mit Hochdruck an autonomen Fahrsystemen.

Dabei gibt es auch immer wieder Rückschläge. Jüngst war ein Tesla-Fahrzeug in einen tödlichen Unfall verwickelt. Um solche Vorfälle zu vermeiden, agiert man beim Premiumhersteller BMW grundsätzlich vorsichtiger als beim Pionier aus Kalifornien. Gleichwohl treiben die Münchner die Technologie voran. "Wir wollen die Nummer 1 im Bereich autonomes Fahren sein", betonte BMW-Chef Harald Krüger mit Blick auch auf die Konkurrenz aus dem Silicon Valley.

Eine Kooperation mit der israelischen Technologiefirma Mobileye und dem Chipkonzern Intel soll dabei helfen. Der auf Kameras basierende Fahrassistent von Mobileye ist deutlich günstiger als herkömmliche Systeme, die die Abstände zu Objekten mit Sensoren, Lasern und Radarsignalen messen. Das Trio will bis 2021 die Technik für das "iNext" getaufte, autonom fahrende Elektroauto der Bayern entwickeln. Gefertigt werden soll das Fahrzeug unter der Regie von BMW. Die Halbleiterkomponenten liefert Intel zu, Mobileye ist für die Sensoren zuständig.

Über die Zusammenarbeit mit BMW will Intel den Konkurrenten Nvidia in einem neuen Wachstumsmarkt früh ausbremsen. Intel-Boss Brian Krzanich steht dabei unter erheblichem Erfolgsdruck. Bisher ist Intels Bilanz in Märkten außerhalb der Computerwelt bescheiden. Auch sein Stammgeschäft mit Hochleistungsgrafikchips, das Intel einst erobern wollte, hat Nvidia erfolgreich verteidigt. Analysten der UBS trauen Nvidia zu, allein den Umsatz mit Autokonzernen bis 2020 von einem niedrigen dreistelligen Millionenbetrag auf zwei bis drei Milliarden zu vervielfachen. Das wären 40 bis 60 Prozent der aktuellen Erlöse.

Ideen auf Rädern

Das Roboterauto ermöglicht völlig neue Geschäftsmodelle im Bereich Mobilität. Das ist auch ein Grund für das Engagement des Technologieriesen Alphabet. Die knuffigen Autos des kalifornischen Techriesen sind bereits über zwei Millionen Kilometer gefahren. Dabei kam es lediglich zu einem glimpflichen Unfall, an dem Alphabet eine gewisse Teilschuld einräumt. Hinter den Ambitionen verbirgt sich aber wohl nicht die Absicht, den klassischen Herstellern Marktanteile abzujagen. Vielmehr könnte Alphabet den Herstellern Expertise verkaufen oder gleich das ­gesamte Betriebssystem für autonome Autos liefern.

Mobilitätsdienste Zukunftsmarkt

Die Kalifornier könnten noch an einem anderen Plan feilen - und mit einer Flotte selbstfahrender Autos den Markt für Mobilitätsdienste aufmischen. Das Segment entwickelt sich gerade und dürfte äußerst lukrativ werden. Laut einer Prognose des Marktforschers ABI Research werden im Jahr 2030 weltweit 400 Millionen Menschen ein Gemeinschaftsauto nutzen. Mit dem Carsharing-Anbieter DriveNow sind etwa BMW und der Autovermieter Sixt hier bereits aktiv. Daimler hat sich mit Europcar zusammengetan und bietet in vielen Städten Wagen zum Leihen an.

Teilen statt kaufen ist die Idee. Die ­Autos sind in der Stadt verteilt und können von Kunden jederzeit angemietet und überall wieder abgestellt werden. In einigen Jahren könnte man per App ein Roboterauto buchen, das Minuten später vor der Haustür steht. Auch für softwarebasierte Mobilitätsanbieter wie Uber oder Lyft - hier investierte kürzlich General Motors eine halbe Milliarde Dollar - ist das Roboterauto eine lukrative Chance. Schließlich können die ­Anbieter auf einen Fahrer verzichten, wenn sich das Auto selbstständig seinen Weg sucht. Das bringt enorme Einsparungen. Investoren wittern schon die nächste Revolution. Die jüngste Finanzierungsrunde bewertet etwa Uber mit 63 Milliarden Dollar.

Unterdessen ranken sich um Apple zahlreiche Gerüchte. Offenbar beschäftigt Apple-Chef Tim Cook in einem Geheimlabor weit mehr als 1.000 Autoentwickler. Wie bei Apple üblich dringen keine Informationen aus der Firmenzentrale nach draußen - trotzdem oder gerade deswegen fürchten die deutschen Autobosse die Sprengkraft, die in dem Projekt stecken könnte. Gelingt Apple mit dem iCar womöglich ein ähnlicher Coup wie mit dem iPhone? Stellt die Marke mit dem angebissenen Apfel schon bald den Weltmarkt auf den Kopf? Im Jahr 2020 könnte Apples selbstfahrendes Elektroauto, Projektname "Titan", auf die Straßen rollen. Dass Apple die Produktion des iCar selbst übernimmt, gilt als unwahrscheinlich. Eher dürfte Cook einen Partner aus der Automobilbranche wie Fiat Chrysler oder Magna Steyr in Österreich mit ins Boot holen.

Mit einem Finanzpolster von über 200 Milliarden Dollar ist Apple jedenfalls bestens gerüstet für einen Eintritt in den Automobilmarkt. Und Tesla-Chef Musk ist der Beweis dafür, dass auch Neulinge ohne Erfahrung in dem Sektor Fuß fassen können.

Investor-Info

Neue Prüfverfahren
Realistischere Werte

Spätestens ab dem 1. September 2017 wird in der Europäischen Union das Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP) eingeführt. Hinter dem sperrigen Namen verbirgt sich ein Testverfahren zur Bestimmung der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs. Die Messwerte sollen den tatsächlichen Verbrauch im Straßenverkehr besser widerspiegeln als der oft kritisierte, aktuell gültige Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ). Zeitgleich erfolgt die Einführung der RDE-Prüfung. RDE steht für Real Driving Emissions - damit sollen Emissionen im praktischen Fahrbetrieb ermittelt werden. Das Fahrzeug wird dazu auf einer freien Strecke beschleunigt und abgebremst. Mit einer mobilen Emissionsmessanlage werden die Partikelzahl und die Konzentration von Stickoxiden bestimmt.

E-Auto-Prämie
Der Staat schiebt an

Seit dem 2. Juli kann der Umweltbonus be­antragt werden. Käufer eines reinen Elektro­autos erhalten 4.000 Euro, für ein Auto mit Hybridantrieb gibt es 3000 Euro. Gefördert werden Fahrzeuge bis zum Basispreis von 60.000 Euro. Die Kosten von 1,2 Milliarden Euro teilen sich Bund und Autobauer.

Diesel-Gate
Enormer Schaden

Jüngst einigten sich die Wolfsburger in den USA auf einen Vergleich über 15 Milliarden Dollar. Damit entgeht VW Hunderten Sammelklagen von Dieselbesitzern sowie Klagen von Behörden und US-Bundesstaaten. Mögliche Schadenersatzansprüche von Aktionären sind damit nicht beigelegt. Der Schaden gefährdet bislang nicht die Existenz des Tradi­tionskonzerns. Möglicherweise müssen die Rückstellungen über gut 16 Milliarden Euro erhöht werden. Auch in Deutschland gibt es Forderungen nach einer Entschädigung nach US-Vorbild. Europas führenden Autokonzern käme das teuer zu stehen. Der Konzern muss zudem viel in neue Technologien investieren. Die Finanzkraft dazu hat Europas größter ­Autobauer. Geht alles gut, könnte die Diesel­affäre dem Konzern einen Schub verleihen, den es andernfalls nicht gegeben hätte. Derzeit ist das Risiko aber noch sehr hoch. Halten.

BMW
Deutscher Vorreiter

Mit BMW i haben die Münchner in Sachen Elektromobilität in Deutschland eine Vorreiterrolle. Mit DriveNow ist BMW zudem im Wachstumsmarkt Carsharing präsent. Der Konzern ist auf den Wandel in der Auto­branche gut vorbereitet. Mit einem 2016er-KGV von knapp sieben ist die Aktie günstig. Zudem lockt eine ­Dividendenrendite von rund fünf Prozent. Favorit der Redaktion unter den etablierten Autoherstellern.

Sixt Vz.
Profiteur des Wandels

Der Autovermieter, der zusammen mit BMW die Carsharing-Firma DriveNow betreibt, ist einer der größten Profiteure der Mobilitätswende. Zudem expandiert der SDAX-Konzern derzeit stark in den USA. 2017 rechnen Analysten mit einem deutlichen Anstieg beim Nettogewinn um elf Prozent auf 149 Millionen Euro. Anleger greifen bei der Vorzugsaktie zu, die eine Dividendenrendite von rund vier Prozent bietet.

Daimler
Premium-Dividende

Das Gewinnvielfache für das laufende Jahr liegt unter sieben. Damit ist die Daimler-Aktie extrem günstig bewertet. Nach einem leichten Gewinnrückgang im laufenden Jahr rechnen Analysten 2017 mit einem Nettogewinnanstieg auf 9,1 Milliarden Euro - ein Plus von sieben Prozent. Mit einer Dividendenrendite von über sechs Prozent zählen die Titel zu den Dividendenkönigen im DAX. Für 2016 rechnen Analysten mit einer Erhöhung der Ausschüttung um 15 Cent auf 3,40 Euro pro Aktie. Langfristig aussichtsreich.

Nvidia
Auf neuen Wegen

Nvidia-Chef Jen-Hsun Huang macht den Konzern fit für die Zukunft. Nvidia-Chips finden sich bisher in Infotainment-Systemen von Autos. Der Konzern präsentierte kürzlich ein Modul, das Sensordaten auswertet sowie Wege und Ausweichrouten beim autonomen Fahren berechnet. Im laufenden Geschäftsjahr erwarten Analysten einen Gewinnsprung von 50 Prozent. Favorit der Redaktion unter den Autozulieferern.

Mobileye
Heiße Wette

Mit einem KGV von 65 ist die Aktie alles andere als günstig. Die Anleger setzen darauf, dass sich Mobileye ein großes Stück vom Kuchen im Bereich autonomes Fahren sichert. Der Umsatz soll sich zwischen 2015 und 2019 von 240 Millionen Dollar auf 1,1 Milliarden vervielfachen. Der Gewinn dürfte sich auf 570 Millionen Dollar fast verachtfachen. Die hohe Bewertung lockt Leerverkäufer an, die auf fallende Kurse setzen. Spekulativ.

Albemarle
Begehrter Rohstoff

Der amerikanische Chemiekonzern ist eines der aussichtsreichsten Investments im Lithium-Sektor. Die Lithium-Tochter Rockwood steuert knapp 15 Prozent zum Gesamtumsatz bei. Mit der steigenden Nachfrage nach dem begehrten Rohstoff für Autobatterien dürfte das Geschäft kräftig anziehen. Für Anleger ist von Vorteil, dass die Amerikaner breit aufgestellt und nicht allein vom Lithium-Markt abhängig sind. 2016 stellen Analysten im Schnitt einen Nettogewinnanstieg von 75 Prozent auf 590 Millionen Dollar in Aussicht.