Schoeller-Bleckmann-CEO Grohmann: "Iran-Sanktionen im Ölpreis eingepreist"

von Raja Korinek, Euro am Sonntag

Schoeller-Bleckmann Oilfields Equipment mit Sitz im niederösterreichischen Ternitz stellt Präzisionskomponenten für die Ölförderindustrie her, zum Beispiel Bohrstangen oder Bohrmotoren. Der Vorstandsvorsitzende Gerald Grohmann kennt den Ölmarkt wie seine Westentasche. Seit 17 Jahren verfolgt er die Preisentwicklung vom Chefsessel des Konzerns aus. An die US-Schieferrevolution glaubt er nicht.

€uro am Sonntag: Herr Grohmann, nach dem Streit zwischen US-Präsident Donald Trump und der OPEC über deren Förderhöhe sorgt nun die Diskussion zum getöteten saudi-arabischen Journalisten Khashoggi für Unsicherheit am Ölmarkt. Wie ernst ist die Lage?
Gerald Grohmann: Geopolitische Konflikte haben den Ölmarkt schon immer geprägt, das ist nichts Neues. Letztendlich ist der Anstieg auch auf eine robuste Nachfrage sowie die gesunkenen Investitionen der Ölkonzerne in den vergangenen Jahren zurückzuführen. Diese wurden nach dem kräftigen Preisrücksetzer 2014 praktisch halbiert. Sie nehmen zwar wieder zu, die neuen ­Projekte brauchen aber einige Jahre an Vorlaufzeit.

Anfang November treten zudem US-Sanktionen gegen den Iran in Kraft. Sie umfassen auch dessen Ölexporte in Höhe von 2,3 Millionen Barrel pro Tag und sollen weitaus strenger umgesetzt werden als früher. Werden die Maßnahmen den Preis weiter anheizen?
Die Sanktionen sind bei der aktuellen Notierung bereits eingepreist. Außerdem kommt es nicht zu einem kompletten Ausfuhrstopp, da Länder wie China weiterhin Öl aus dem Iran beziehen werden. Somit muss nicht die volle Exportmenge mit freien Kapazitäten etwa aus Saudi-Arabien ausgeglichen werden.

Grundsätzlich springt bei steigenden Ölpreisen die US-Schieferproduktion an, was bislang stets preisdämpfend wirkte. Was ist diesmal anders?
Bei dieser Annahme wird übersehen, dass die US-Produktion nicht ewig in dem gleichen Tempo erhöht werden kann und es hier zu einer Abflachung kommen wird. Die natürlich sinkende Förderrate, die sogenannte Depletion, ist bei US-Schieferfeldern mit jährlich rund 35 Prozent besonders hoch, das muss durch neue Vorkommen erst einmal ersetzt werden. Zudem gibt es Kapazitätsengpässe, weshalb etwa in West Texas neue Pipelines gebaut werden.

Bringen sich westeuropäische Förderländer, etwa Großbritannien und Norwegen, inzwischen wieder verstärkt in den Weltmarkt ein?
Hier spielt die Förderung in Tiefseeregionen, dem Offshore-Bereich, eine wichtige Rolle. Diese wird aufgrund der höheren Ölpreise allmählich wieder hochgefahren, was auch Ölausrüstern wie uns zugutekommt. Sobald das Vertrauen in die Nachhaltigkeit des Ölpreises weiter steigt, sollten die Investitionen wieder zunehmen.

Auch die Elektromobilität könnte die Ölnachfrage kräftig dämpfen, mehr als 50 Prozent entfallen auf das Transportwesen. Naht das Ende des Ölzeitalters?
Nicht alles im Transportwesen kann durch Elektromobilität ersetzt werden, etwa die Schiff- oder Luftfahrt. Auch bei Autos macht der Umstieg auf Elektroantrieb umweltpolitisch keinen Sinn. Über den Lebenszyklus gerechnet, haben E-Autos ungefähr den gleichen CO2-Ausstoß wie konventionelle Autos. Substanzielle Elektrifizierung ist auch von der Infrastruktur her nicht darstellbar, viele neue Kraftwerke und Stromleitungen müssten gebaut werden. Das wären aber keine Windparks, da man Autos auch dann fahren will, wenn kein Wind weht.

Allerdings wird allmählich auf Alternativen ausgewichen, etwa auf die Stromproduktion durch Erdgas. Verbessert das nicht die Ökobilanz?
Theoretisch ja, da Erdgas um 40 Prozent weniger CO2 emittiert als etwa Kohle. Leider werden viele Gaskraftwerke eingemottet, da sie für den Stand-by-Betrieb zu teuer sind. Gleichzeitig erlebt die Braunkohle in Deutschland eine Renaissance.






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