Eine Ladung voller Probleme

von W. Ehrensberger und M. H. Schulz, Euro am Sonntag

Hamburg ist für Dauerparker nicht billig. Nicht nur Autofahrer wissen das, sondern auch Reeder. Manche Schiffseigner legten ihre nicht mehr vercharterten Schiffe im Hafen vor Anker. 2009 waren es bis zu 18 Containerschiffe, die auf neue Aufträge warteten. Derzeit sind es nur noch zwei. „Wir wissen allerdings nicht, ob die Reeder ihre Schiffe nur zu einem anderen Parkplatz gebracht haben, an dem die Liegekosten nicht so hoch sind“, sagt Karin Lengenfelder von der Hafenverwaltung.

Das Hamburger Beispiel ist dennoch exemplarisch für die gesamte Branche. 508 Containerschiffe dümpelten laut Branchendienst AXS-Alphaliner Mitte Februar auftragslos in den Welthäfen herum. Das sind satte 9,9 Prozent der gesamten Containerschiffsflotte. Aber: Anfang Januar waren es noch 581 Pötte. Auch die Zahl der vor Anker liegenden Containerschiffe, die Anleger über Geschlossene Fonds finanzierten, hat zuletzt abgenommen.

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Die Aufliegerstatistik ist für Reeder, Banken und Emissionshäuser für Geschlossene Schiffsfonds so bedeutsam wie die monatliche Arbeitslosenstatistik der Bundesagentur für Arbeit für Arbeitgeber und Jobsuchende. Denn jedes Schiff, das eine Beschäftigung auf dem Chartermarkt findet und wieder Ladung aufnimmt, entlastet die von der Rekordflaute im Welthandel gebeutelte Branche.

Ähnlich bedeutsam sind die wöchentlichen Wasserstandsmeldun­gen über Stornos von bestellten Neubauten bei den Werften. Laut dem Schiffsbroker Clarksons sollen bis 2013 802 neue Containerschiffe auf den Markt kommen. Würde diese Flut von Neubestellungen tatsächlich in den Bau von Schiffen münden, blieben die Charterraten über Jahre im Keller. Also sind Reeder, die Banken als Kreditgeber und Emissionshäuser als Eigenkapital­beschaffer froh über jede stornierte Neubaubestellung. Deshalb wird storniert, was nur möglich ist.

Die künstliche Verknappung scheint zu wirken. Neubauaufträge gibt es so gut wie keine mehr. Und es laufen weniger Containerschiffe vom Stapel als erwartet. 2009 sollten laut Orderbuch 565 Schiffe die Werften verlassen. Tatsächlich kamen nur 274 Schiffe in den Markt. Dass bei einem Storno des Bauvertrags die ­geleistete Anzahlung an die Werft meist futsch ist, nehmen Anbieter in Kauf. Andere lassen das Containerschiff zum Tanker umbauen oder die Bauzeit hinauszögern. Hauptsache, das Überangebot reduziert sich schon 2010 und 2011.

Auf rund 120 Milliarden Euro wird das globale Schiffskreditvolumen geschätzt. Davon stehen allein in den Büchern der HSH Nordbank rund 35 Milliarden Euro. Harald Kuznik ist Leiter der Schifffahrtssparte dieses weltweit größten Schiffsfinanzierers. Er glaubt, dass die Branche ein strukturelles, längerfristiges Problem hat: „Selbst wenn in den kommenden Jahren die Frachtvolumina zurückkehren und die Nachfrage nach Schiffen anzieht, wird nicht genug Eigenkapital vorhanden sein, um Schiffsprojekte zu realisieren.“

Die Institute seien durch die Finanzkrise geschwächt, zudem machten es die verschärften Eigenkapitalanforderungen (Basel II) künftig schwieriger, Neugeschäft einzugehen. Kuznik glaubt, dass Europa und insbesondere Deutschland die führende Position in der Schiffsfinanzierung langfristig von Ländern wie China streitig gemacht wird.

Finanzierer wie HSH Nordbank oder die Commerzbank-Tochter Deutsche Schiffsbank sind dennoch froh über jeden stornierten Neubauauftrag, für den sie in Boomzeiten die Vorfinanzierung des bei Anlegern einzusammelnden Eigenkapitals oder die Bauzeitfinanzierung übernommen haben. Da Anleger nicht mehr so freigiebig in Geschlossene Schiffsfonds, insbesondere Containerschiffe, investieren, droht diese Brückenfinanzierung für die Geldhäuser zum finanziellen Harakiri zu werden.

Zwar platzierten laut der jüngsten „Gesamtmarktstudie der Beteiligungsmodelle“ von Feri Euro Rating Research Initiatoren von Schiffsbeteiligungen 2009 noch 871 Millionen Euro. Doch das Volumen fiel erstmals seit 1994 unter die Milliardengrenze. Und der Anteil der Containerschiffe an der Gesamtschiffsfinanzierung über Geschlossene Fonds sank sogar auf 14,8 Prozent. Zum Vergleich: 2001 waren es noch stattliche 71,6 Prozent.

Lockerer saßen Kredite und Eigenkapital von Anlegern dagegen bei Ölplattformversorgern, wie sie das Emissionshaus Nordcapital anbietet. Diese Spezialschiffe sind von der Flaute des Welthandels nicht betroffen. Und während manche Initiatoren von Containerschiffsfonds sogar Schiffe ohne sichere Finanzierung bestellten, „hat die Zusage für Darlehen bei diesem Schiffstyp schon vor Ausbruch der Finanzkrise bestanden“, verdeutlicht ein Sprecher.

Initiatoren, die auf Container- oder Massengutfrachter gesetzt haben, müssen dagegen klar Schiff machen. Als Gründungsgesellschafter von Schiffsfondsgesellschaften, die Neubauten bestellen, gewinnen sie durch jede Stornierung finanziell mehr Spielraum. „Jedes Schiffs­projekt, das nicht zur Ablieferung kommt, hat positive Auswirkungen für uns, weil es letztlich Eventual­verbindlichkeiten aus Platzierungsgarantien oder Bürgschaften reduziert“, erklärt Torsten Teichert, Vorstandschef des börsennotierten Initiators Lloyd Fonds. 19 Neubauprojekte hat der Ini­tiator noch in der Pipeline. Wie erfolgreich das Emissionshaus mit weiteren Abbestellungen beziehungsweise der Reduzierung der ­sogenannten Eventualverbindlichkeiten ist, werden die nächsten Quartals­berichte zeigen.

Dramatischer sieht es bei HCI­Capital aus, bis 2009 Marktführer unter den Schiffsfondsinitiatoren. Das ebenfalls börsennotierte Emis­sionshaus hat etwa 80 Bestellungen in der Pipeline. Weil Anlegergelder in dem schlechten Marktumfeld ausbleiben, können HCI Capital und Banken die Finanzierung nicht stemmen. Mit den rund zehn Gläubigerbanken einigte sich der Anbieter kürzlich auf die Enthaftung aus Bürgschaften und Garantien sowie die Stundung eines Darlehens.

Der dramatische Markteinbruch hat bei HCI und deren Großaktionär, dem ebenfalls börsenotierten Emissionshaus Münchmeyer Petersen­Capital (MPC), deutliche Spuren hinterlassen. So schrumpfte das Plat­zierungsvolumen von Schiffsbetei­ligungen bei MPC 2009 laut der ­Gesamtmarktstudie von Feri auf schlappe 28,7 Millionen Euro, nach 649,5 Millionen Euro 2008. HCI platzierte immerhin noch 140 Millionen Euro. Das ist ein Schlag ins Kontor: Schon nach neun Monaten betrug der Konzernverlust bei MPC 60 Millionen, bei HCI 42 Millionen Euro.

Nicht besser sieht es bei vielen Linienreedern aus. Im Wettkampf um größere Marktanteile bestellten sie zu Boomzeiten eifrig neue Schiffe zu Höchstpreisen. Mit dem Rekord­einbruch im Welthandel müssen sie nun die Suppe auslöffeln. Dabei entdecken sie die Langsamkeit. Sie kurbeln die Nachfrage mit „Slow Steaming“ an. Konkret: Statt mit 25 Knoten schippern laut Schätzungen von AXS-Alphaliner die Pötte gemächlich mit 17 Knoten über die Weltmeere. Manche sogar mit 14 Knoten wie ein Ausflugsdampfer.

Dank dieser Taktik „werden auf den einzelnen Routen wieder mehr Schiffe eingesetzt, was die Nachfrage nach Tonnage deutlich erhöht und somit wieder einiges an Schiffen in Lohn und Brot bringt“, ­ergänzt der Branchendienst Maritime Hotline. Das rechnet sich. Denn dem steht eine Ersparnis an Treibstoff gegenüber.

Das stimmt Marktteilnehmer zuversichtlich, dass eine Trendwende Ende 2010 näher rückt. Die größte Containerschiff-Linienreederei, Maersk, etwa scheint von einem Anstieg der Charterraten auszugehen. Denn seit zwei Monaten chartern die Dänen vermehrt Schiffe für 60 Monate. Und in puncto Finanzierung ist Torsten Teichert, Vorstandschef beim Schiffsfondsanbieter Lloyd Fonds, verhalten optimistisch: „Banken werden nach dieser Pause weiterhin Schiffsfinanzierungen machen. Allerdings zu anderen Bedingungen und Konditionen.“ Zu den alten Boomzeiten wird die Branche aber wohl lange nicht zurückkehren.

Schweinezyklus: Investoren kalt erwischt
Auch im Schifffahrtsbereich gibt es einen „Schweinezyklus“ (der Begriff stammt aus der Landwirtschaft bzw. der Schweineüberproduktion): Investoren setzten auch in früheren Zeiten regelmäßig auf eine anhaltende Boomphase und bestellten weitere Schiffe. Als dann die Einbrüche kamen, wurden die Krisen mithilfe der Banken durchgestanden. Das ist diesmal etwas anders. „Was die aktuelle Krise so verschärft hat, war der gleichzeitige, dramatische Einbruch auf der Nachfrageseite im zweiten Halbjahr 2008“, sagt Andreas Schultheis von der Berenberg Bank. Dieser sei in dieser Form für viele sehr überraschend gekommen. „Der Einbruch war so heftig, dass die Akteure kaum darauf reagieren konnten und nur noch feststellten, dass sie praktisch auf einem Scherbenhaufen saßen.“

Commerzbank: Hohe Belastungen
Der Bereich Schiffsfinanzierung (Deutsche Schiffsbank) ist neben Immobilien (Eurohypo) einer der Hauptkrisenherde. Außerdem wird das Institut vom Staat mit 18 Mil­liarden Euro gestützt. Kreditausfälle und Abschreibungen haben 2009 zum Verlust von 4,5 Milliarden Euro geführt. Operativ tiefrote Zahlen. Kein Kauf.

HCI: Am Tropf der Banken
HCI bezeichnet sich selbst als führender Anbieter Geschlossener Fonds mit Schwerpunkt Schifffahrt. Der Markteinbruch führte 2009 bei HCI zu einem deutlichen Rückgang des platzierten Eigenkapitals im Schifffahrtsbereich. Mitte Februar konnte sich HCI mit seinen Gläubigern auf einen Sanierungsplan einigen, was kurzzeitig für einen Kurssprung sorgte. Der Finanzierer schreibt rote Zahlen. Das Ergebnis dürfte in der Schiffs­finanzierung auch auf absehbare Zeit noch ­belastet sein. Von einem Investment ist deshalb abzuraten.

MPC: Geschäftsmodell außer Kraft
Schiffsfinanzierer wie MPC sammeln Eigenkapital bei ­Anlegern ein, um Schiffe zu kaufen, die an Reedereien vermietet werden. Derzeit sind Anleger allerdings kaum noch bereit, in Schiffsfonds zu investieren. Auch hier brach das Platzierungsvolumen 2009 deutlich ein. Mit den Banken laufen Verhandlungen über eine Zwischen­finanzierung der bestellten Schiffe. Das Geschäftsmodell ist praktisch außer Kraft. Auch dieser Fondsanbieter schreibt tiefrote Zahlen. Kein Kauf.