Legendärer Dreistrahler: McDonnell Douglas DC-10: Grounding, Abstürze und doch noch Welterfolg

Das Militär war Impulsgeber: Mitte der 1960er-Jahre startete die US Air Force eine Ausschreibung für einen Großraumtransporter mit Düsenantrieb. Boeing, Douglas und Lockheed reichten einen Vorschlag ein. Den Zuschlag bekam letztendlich Lockheed mit der C-5 Galaxy. Die Verlierer aber gaben nicht auf. Boeing entwickelte seinen Entwurf zur 747 weiter und Douglas zur DC-10.Doch Douglas fehlte zur Umsetzung des Planes ein finanzstarker Partner. Der Flugzeugbauer fand ihn mit McDonnell, einem Hersteller von Militärflugzeugen. 1967 fusionierten die beiden zu McDonnell Douglas. Und sie witterten eine Chance. American Airlines schaute sich zu der Zeit gerade nach einem neuen Großraumflugzeug um.Zu groß und schwer für zwei TriebwerkeAnfänglich zeigte sich die Fluglinie wenig begeistert. Sie wollte einen Zweistrahler. McDonnell Douglas überlegte zuerst, den Entwurf zu ändern. Doch die sich in der Entwicklung befindende DC-10 war einfach zu groß und schwer und mit der Leistung von zwei Triebwerken angetrieben zu werden. Schließlich überzeugte der Hersteller American Airlines doch noch von einem dreistrahligen Konzept. Und McDonnell Douglas setzte sich auch gegen den zu der Zeit einzigen Mitbewerber Lockheed mit der Tristar durch. Am 2. Februar 1968 orderte American insgesamt 25 DC-10-10.Mit diesem Erstauftrag wurde das Programm gestartet. Dennoch machte Mitbewerber Lockheed mit der Tristar McDonnell Douglas und ihrer DC-10 das Leben schwer. Er heimste zunächst mehr Aufträge ein als die DC-10. Doch die Zeit des Modells kam, als Airlines statt der zuerst auf Mittelstrecken ausgelegten Varianten beider Kontrahenten eine Langstreckenvariante wollten.  Hier stach McDonnell Douglas mit der DC-10-30 Lockheed mit der Tristar 500 aus. Denn die DC-10 war von vornherein darauf ausgelegt, die Tristar nich. Sie büßte durch einen kürzeren Rumpf Kapazität auf der Langstrecke ein.Ein erster Zwischenfall mit FolgenDeswegen kam zwar die Mittelstreckenvariante der Tristar auf mehr als 200 Bestellungen, während die Mittelstreckenvariante der DC-10 es lediglich auf etwa 140 brachte. Bei der Langstreckenvariante kam dagegen Lockheed auf lediglich 50 Exemplare, die DC-10-30 mit Platz für durchschnittlich 265 und maximal 380 Passagiere verzeichnete mehr als 300 Bestellungen. Nach dem Erstflug des Prototyps am 29. August 1970 erfolgte die Indienststellung bereits am 5. August 1971 und somit nicht mal ein volles Jahr später. Neben dem Erstkunden American Airlines wurde die Grundversion auch von United Airlines, Western Airlines, National Airlines und Continental Airlines in den USA bestellt. Außerhalb des Heimatlandes wurde sie lediglich von Laker Airways und Turkish Airlines eingesetzt.Nicht mal ein Jahr nach ihrer Erstauslieferung öffnete sich bei einer McDonnell Douglas DC-10-10 der Erstkundin American Airlines am 12. Juni 1972 im Flug die hintere Frachtraumtür, was zum Druckabfall und Einbruch des Kabinenbodens im Heckbereich führte. Die Notlandung in Detroit gelangte aber sicher. Daraufhin sprach die nationale Luftfahrtsicherheitsbehörde der USA eine Empfehlung zur Nachbesserung der Türverriegelung an für bereits ausgelieferte Maschinen und die serienmäßige Verbesserung bei allen neu gebauten Exemplaren aus.Ein Fehler rächt sich und führt zu einem AbsturzBereits gebaute, aber noch nicht im Dienst stehende Flugzeuge, wurden jedoch ausgespart. Dies führte dazu, dass zwei DC-10-10, die eigentlich an ANA All Nippon Airlines gehen sollten, aber wegen einem Entscheid gegen die DC-10 und für die Tristar nicht übernommen wurden, am Herstellerwerk in Long Beach in Kalifornien geparkt wurden und später an die Turkish Airlines nach Istanbul abgeliefert wurden, ohne die Verbesserung der Türverriegelung. Es kam wie es kommen musste. Am 3. März 1974 wiederholte sich exakt das gleiche Szenario wie schon bei American Airlines. Kurz nach dem Start in Paris-Orly öffnete sich die hintere Frachtraumtür und riss ab, der Kabinenboden im Heckbereich brach ein, doch man konnte nicht wie im Fall der American Airlines sicher landen. Die DC-10-10 stürzte ab und riss 346 Menschen in den Tod.In der nachfolgenden Untersuchung ergaben sich eklatante Pannen, was an die Pannen bei de Boeing 737 Max erinnern. Denn die US-amerikanische Luftfahrtbehörde FAA war unbeteiligt und sprach wegen dem American Airlines-Zwischenfall keine Anweisung zur Modifikation der Türverriegelung aus, es handelte sich lediglich um eine Empfehlung der Luftsicherheitsbehörde. Damit geriet die DC-10 in den Fokus der Öffentlichkeit, was aber den Verkaufszahlen keinen Abbruch tat. Die DC-10-30 wurde aus der ganzen Welt etwa von KLM, Swissair, British Caledonian, Lufthansa, Condor, SAS, Air Afrique, Varig, Iberia, Thai Airways, Balair, Sabena, Alitalia, oder Zambia Airways bestellt.Und ein nächster Absturz einer DC-10Doch dann stürzte am 25. Mai 1979 kurz nach Start in Chicago eine American Airlines DC-10-10 ab und riss 273 Menschen in den Tod, nachdem sich das linke Triebwerk von der Tragfläche gelöst hatte. Risse in der Triebwerksaufhängung hatten zum Bruch dieser geführt. Dieses Mal handelte die FAA und entzog am 5. Juni 1979 der DC-10 die Musterzulassung, was weltweit alle DC-10 stilllegte und zu einem der größten Groundings in der Luftfahrtgeschichte vor der Boeing 737 Max führte.Sschnell wurde bei den Unfalluntersuchungen klar, dass unsachgemäße Wartung die Ursache für den Bruch der Triebwerksaufhängung war. Die Triebwerke wurden nicht per vorgeschriebener Haltevorrichtung bei Wartungsarbeiten ab- und angebaut, sondern mit handelsüblichen Gabelstaplern, mutmaßlich um Zeit und Kosten zu sparen. Dies führte zur Überbeanspruchung der Triebwerksaufhängung und Rissen, die dann zum Bruch führten.Keine gute UnfallbilanzUnd so wurde das Grounding mit entsprechenden strengen Handlungsanweisungen bei der Wartung nach 37 Tagen am 11. Juli 1979 wieder aufgehoben, die Zulassung wieder erteilt und alle bis dahin ausgelieferten mehr als 250 betroffenen Exemplare weltweit durften wieder fliegen. Im selben Jahr gab es jedoch am 28. November erneut einen Absturz mit 257 Toten, als eine DC-10-30 von Air New Zealand bei einem Besichtigungsflug über der Antarktis gegen den Mount Erebus flog. Die Ursache dafür lag im menschlichen Versagen, denn es wurde eine Änderung der Flugroute im Bordcomputer nicht mit der Crew abgestimmt, während der Pilot zusätzlich eigenmächtig die Flughöhe unterschritt.Es gab mit der DC-10 insgesamt 23 schwere Zwischenfälle, bei elf davon sind Tote zu beklagen. Die meisten sind auf menschliches Versagen, aber auch technische Probleme und Terroranschläge zurückzuführen. Der einzige Unfall, bei dem bauliche Mängel des Herstellers zu beseitigen waren, ist jener mit der Türverriegelung an der Frachtraumtür. Alles in allem hatte die DC-10 keine gute Unfallbilanz. Dennoch avancierte sie in den 1970er- und 1980er-Jahren zum zweithäufigsten Großraumflugzeug – nach der Boeing 747.Die DC-10 gab es in vescheidenen VariantenDie DC-10-30 unterschied sich äußerlich von der DC-10-10 durch ein weiteres Fahrwerk direkt unter dem Rumpf, welches allein schon aufgrund des höheren Abfluggewichtes notwendig wurde. Eine nochmals verbesserte Version, die DC-10-40, die ursprünglich DC-10-20 heißen sollte, mit stärkeren Triebwerken und nochmals verlängerter Reichweite, fand nur bei Northwest Airlines und Japan Airlines Anklang, nur 42 Exemplare davon wurden geordert. Die US Air Force bestellte 60 Exemplare der militärischen Variante KC-10A für Transportaufgaben und die Luftbetankung.Eine weitere Abwandlung der DC-10-10 war zudem die DC-10-15 mit besserer Performance für Flüge ab hoch gelegenen Flughäfen und höheren Temperaturen – eine sogenannte Hot and High-Version, die sich aber nur an Aeromexico und Mexicana verkaufen ließ. Sehr beliebt hingegen waren die Frachtversionen der DC-10 wie die DC-10-30 CF – Convertible Freighter und DC-10-30 AF als Vollfrachter. Hier war Fedex Erstkunde. Auch eine DC-10-30 ER – Extended Range kam auf den Markt und verfügte über einen zusätzlichen Tank im hinteren Frachtraumbereich, Finnair war Erstkundin und Swissair ließ einige Standard-30er darauf umrüsten.Auftritt der MD-11Auch nach dem Ausscheiden bei den Erstbestellern erfreute sich die DC-10 auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt großer Beliebtheit. So beschaffte unter anderem Northwest Airlines später noch weitere gebrauchte Exemplare zu ihren fabrikneuen. Fedex ließ zudem ehemalige Passagierflieger zu Frachtern umbauen und avancierte so mit 121 Exemplaren zum größten Betreiber des Modells, den es je gab. Spätere nennenswerte größere Betreiber gebrauchter DC-10 waren Omni Air International, Spantax, ATA Airlines, Aeroflot oder Transaero.Doch der Markt war herausfordernd und in den 1980er-Jahren wurden zahlreiche neue Langstreckenflugzeuge entwickelt, Grund genug für McDonnell Douglas auch nochmals mit einer verbesserten DC-10 ins Rennen zu gehen. Mit neuen Triebwerken, neuer Avionik mit Glascockpit, einem fast sechs Meter längeren Rumpf, aber nur knapp zwei Meter größeren Spannweite, einer bis maximal 13.408 Kilometer gesteigerten Reichweite in der ER-Version und einer Maximalkapazität von 410 Sitzen und bis zu 286 Tonnen Abfluggewicht, sollte dem Modell noch einmal neues Leben eingehaucht werden. Diese MD-11 genannte Weiterentwicklung absolvierte am 10. Januar 1990 ihren Erstflug und wurde bereits im Dezember des gleichen Jahres ausgeliefert.McDonnell Douglas konnte Versprechen nicht einhaltenZu den Kunden gehörten Alitalia, American Airlines, China Airlines, Delta Air Lines, Eva Air, KLM, Korean Air, LTU, Swissair, Varig oder World Airways. In der Frachtversion MD-11F gingen Bestellungen von Fedex, Martinair und Lufthansa Cargo ein. Fedex entwickelte gar eine Besonderheit und kreuzte quasi die DC-10 mit der MD-11 und baute bei gebrauchten Passagierflugzeugen neben der Umrüstung in die Frachtversion auch gleich das moderne MD-11-Cockpit ein und nannte diese Variante dann MD-10. Somit war Fedex nicht nur größter Betreiber, sondern setzte als einziger neben der DC-10 F und MD-11 F auch die MD-10 F ein.Allerdings stellte sich alsbald heraus das die geplanten und versprochenen Leistungsmerkmale um ganze sechs Tonnen Nutzlast nicht eingehalten werden konnten, was zu Stornierungen des Musters führte. Aber auch die aufkommenden Zweistrahler sorgten für eine Flaute bei den Neubestellungen und Umwandlungen von Absichtserklärungen und zog Stornierungen nach sich.Ein absehbarer AbschiedWährend die letzte DC-10, eine -30, am 12. Januar 1988 ihren Erstflug hatte und am 25. Juli 1989 an die Leasingfirma Equator Leasing Two für den Einsatz bei Nigeria Airways geliefert wurde, hatte der MD-11-Prototyp, ein Frachter, am 3. Januar 1990 seinen Erstflug und wurde am 27. Juni 1991 an Fedex geliefert. Somit dauerte der Übergang von DC-10 auf MD-11 an der Produktionsstätte Long Beach in Kalifornien fast zwei Jahre von Serienfertigung zu Serienfertigung.Aufgrund der Probleme mit den Leistungsdaten und der Zweistrahlerkonkurrenz wurde die MD-11 allerdings nur bis zum Jahr 2000 gebaut und die letzte Maschine ging 2001 an Lufthansa Cargo. Insgesamt wurden somit 386 DC-10 und 200 MD-11 gebaut oder 586 Exemplare der DC-10/MD-11 insgesamt.In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie Bilder der McDonnell Douglas DC-10 und MD-11. Ein Klick aufs Bild öffnet die Galerie im Großformat.Weiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH Weiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH