«Wir arbeiten auf einigen Airbus-A380-Programmen»

Mark Hiller ist Chef des deutschen Sitzherstellers Recaro. Im Interview spricht er über Airbus A380 und Boeing 787, unter anderem von Lufthansa, über die Chancen bei Comac in China und über fehlende Flexibilität an Bord.<strong>Ihre Sitze gibt es nicht mehr nur in Flugzeugen von Airbus und Boeing, sondern auch von Embraer. Wie ist Ihnen dieser Schritt gelungen?</strong>Mark Hiller*: Unser langjähriger Kunde KLM wollte unsere Sitze gerne in seinen Embraer-Maschinen haben, um den Fluggästen das gleiche Erlebnis zu bieten wie in den Boeing 737 und dann auch in den Airbus A321 Neo. Daher hat KLM uns geholfen bei den Gesprächen mit Embraer. Heraus kam ein Projekt mit einem Zeitplan von etwa elf Monaten. Das ist ziemlich sportlich. Und unser Team war motiviert, zu zeigen, dass wir auch in so kurzer Zeit auf ein neues Flugzeug kommen können. Wir haben dann unsere Sitzmodelle R1 und R2 an KLM ausgeliefert für deren Embraer-Jets, zuerst in der Nachrüstung, dann auch in der Erstausrüstung. Das hat die Zufriedenheit der Fluggäste gesteigert und wir konnten eine Partnerschaft mit Embraer aufbauen. Daraus hat sich ergeben, dass wir bald in den Embraer-Katalog aufgenommen werden, aus dem die Airline-Kunden ihre Ausstattung für die Flugzeuge auswählen.<strong>Wann steht das an?</strong>Mitte dieses Jahres. Den Großteil der Entwicklungsarbeit und Zulassungen haben wir schon erfolgreich absolviert.<strong>Wie viele Embraer-Kunden haben Sie derzeit?</strong>Nennen dürfen wir nur KLM und Finnair. Aber mit der Aufnahme in den Katalog werden weitere hinzukommen.<strong>Wie sieht es aus mit Flugzeugen von anderen Herstellern? Hätten Sie beispielsweise Interesse daran, Sitze für ATR herzustellen?</strong>Das mag mal ein Feld für die Zukunft sein. Aber unsere Strategie ist erstmal, bei Airbus und Boeing und dann auch bei Embraer unsere Marktanteile auszubauen. Jetzt sind wir mit Qantas auch auf dem Airbus A220. Und bei all diesen Flugzeugen ist Kommunalität wichtig - wenn zum Beispiel KLM mal für einen Flug eine Embraer durch eine Boeing 737 ersetzt und ein einheitliches Erlebnis bieten möchte. Bei einer ATR wird solch ein Tausch kaum passieren.<strong>Solch eine Situation könnte es aber bei chinesischen Fluggesellschaften geben mit Flugzeugen vom Hersteller Comac.</strong>Ja, mit der Comac C919 könnte es das geben.<strong>Wäre es interessant für Sie, Sitze für die C919 zu liefern?</strong>Das ist prinzipiell denkbar, auch wenn es rein kommerziell aktuell noch ein sehr kleines Volumen ist. Und die wenigen Flugzeuge, die bisher ausgeliefert wurden, haben, soweit ich weiß, Sitze von einem chinesischen Sitzhersteller aus der Avic-Gruppe. So wie wir es verstehen, sucht die Airline bei der C919 den Sitzhersteller aus. Daher wäre auch ein späterer Einstieg für uns möglich. Und wir wären durch unsere Niederlassung in Qingdao in China auch in der Lage, aus der Region heraus solch eine Nachfrage zu bedienen.<strong>Wie teilt sich Ihr gesamtes Geschäft nach Weltregionen auf? </strong>Es ist recht gleichmäßig in drei Regionen aufgeteilt: Americas, also Nord-, Mittel- und Südamerika; EMEA, also Europa, der Nahe Osten, Afrika und bei uns auch Indien, wobei Afrika jedoch keine große Rolle spielt; und APAC, also die asiatisch-pazifische Region. Da wir nur auf Sitze fokussiert sind, müssen wir Risiken reduzieren. Daher teilen wir möglichst gleichmäßig auf zwischen Regionen, Geschäftsfeldern, Flugzeugtypen. Auch zwischen den Herstellern Airbus und Boeing sowie zwischen Erstausstattung und Nachrüstung.<strong>Und wie teilt sich Ihr Umsatz auf zwischen Economy, Premium Economy und Business Class?</strong>Im vergangenen Jahr haben wir knapp 600 Millionen Euro Umsatz gemacht. Davon entfielen rund 50 Prozent auf Economy-Class-Sitze, sowohl in der Erstausstattung als auch der Nachrüstung. Die Premium Economy ist darin enthalten. Weitere 25 Prozent entfielen auf Ersatzteile, Modifikationen, Kundendienstgeschäft, und die restlichen 25 Prozent auf die Business Class. Das ist grob die Aufteilung.<strong>Sie haben den neuen Sprint-Sitz vorgestellt, der schon zwei Monate nach Bestellung ausgeliefert wird. Das ist vor allem für Leasingfirmen von Interesse. Aber auch für kleine Fluggesellschaften, wie Sie sagen - warum gerade für die?</strong>Wir passen unsere Produkte normalerweise für die Airlines an. Das erfordert gewisse Einmalkosten für die Entwicklung. Bei einem Programm für 20 Flugzeuge verteilen sich die Einmalaufwände auf diese 20 Flugzeuge. Wenn es aber nur zwei Flugzeuge sind, kann es sein, dass die Einmalaufwände quasi den Serienpreis übersteigen und dann ist es unwirtschaftlich für eine kleine Fluggesellschaft. Daher sind die Sprint-Sitze ohne wesentlichen Einmalaufwand eine gute Einstiegsmöglichkeit. Das war am Anfang etwa bei Play aus Island so. Und manche Leasingfirmen bestellen sogar ein Kontingent fürs ganze Jahr, auch wenn sie noch nicht wissen, wer die Endkunden sein werden. Insgesamt haben wir seit 2019 schon rund 30.000 Sprint-Sitze ausgeliefert. recaro r2 sprint hiller 01<strong>Ihr Konkurrent Collins hat gerade ein Programm vorgestellt, bei dem ältere Sitze mit Teilen aus einer neueren Sitz-Generation modernisiert werden. Bieten Sie das auch an?</strong>Ja, ganz klar. Meistens findet so etwas vor Ort bei der Airline statt, damit es zum Beispiel während der regulären Wartung eines Flugzeugs geschehen kann.<strong>Und was wird dann ausgetauscht beispielsweise?</strong>Das kann alles sein. Angefangen bei der Armlehnenverkleidung, dem Stoffbezug, der Literaturtasche oder dem Lederbezug. Es kann aber auch sein, dass wir ältere Sitze neu mit USB-Anschlüssen ausstatten, die vorher keine hatten. Daher achten wir, sofern es geht, auch bei neuen Entwicklungen darauf, dass wir alte Sitze damit upgraden können.<strong>Lufthansa tauscht gerade in der Economy Class ihrer Airbus A380 die Bildschirme ihrer Recaro-Sitze aus. Was machen bei diesem Projekt Mitarbeitende von Recaro und was Mitarbeitende von Lufthansa?</strong>Wir gehen davon aus, dass die Anpassung auf das neue System durch einen Dienstleister erfolgt ist, sprich die Modifikation der CL3510-Sitze in den A380 erfolgt in diesem Fall ohne Projektmitarbeitende von Recaro. Aber auf jeden Fall muss die neue Kombination von Bildschirm und Sitz vorher zugelassen werden.<strong>Wie lange dauert so eine Zulassung?</strong>Das können schnell zwölf Monate werden. Aber so ist das generell in der Luftfahrtbranche. Wir machen beispielsweise bei unseren Sitzen einen Entflammbarkeitstest für den Schaumstoff, einen für den Bezug und einen für die Kombination aus beidem. Ein anderes Beispiel: Um ihre Endmontagelinie zu optimieren, hat Boeing bei der 787 ein neues Fitting gewählt, mit dem der Sitz am Boden befestigt wird. Dieses Fitting wird von einem einzigen Hersteller produziert - das müssen nun alle Sitzhersteller kaufen und ihre Sitze neu damit zulassen.<strong>Nochmal zurück zum A380: Etliche Fluggesellschaften bringen ihn ja zurück. Gibt es da Nachrüstungsaufträge?</strong>Ja, wir arbeiten auf einigen Airbus-A380-Programmen.<strong>Bei welchen Fluggesellschaften?</strong>Das kann ich leider nicht sagen. Die Airlines fliegen alle mit den gleichen Röhren und müssen sich für die Kundschaft daher über die Kabinen differenzieren. Daher wollen sie ihre Wettbewerber möglichst lange im Dunkeln lassen und mit Neuigkeiten überraschen.«Der Kunde möchte, dass der gesamte Bereich dafür in unserer Produktion in Schwäbisch Hall abgeschirmt ist»<strong>Und lässt sich so etwas geheim halten innerhalb der Branche?</strong>Ja, zu einem gewissen Grad. Wir führen beispielsweise eine große Entwicklung durch, die über einige paar Jahre läuft. Und der Kunde möchte, dass der gesamte Bereich dafür in unserer Produktion in Schwäbisch Hall abgeschirmt ist.<strong>Wie groß ist dieser Bereich?</strong>Es ist ein etwa 1000 Quadratmeter großer Bereich, in dem nur bestimmte Mitarbeitende arbeiten. Mitte nächsten Jahres werden wir das Thema voraussichtlich kommunizieren können.<strong>Um welche Buchungsklasse geht es da?</strong>Um eine relativ weit vorne im Flugzeug.<strong>Sie haben gerade gesagt, dass eigentlich alle Fluglinien die gleichen Röhren nutzen. Kann es da überhaupt noch große Innovationen in der Kabine geben?</strong>Auf jeden Fall - wenn auch nicht immer sofort für die Fluggäste sichtbar. Aber Gewichtsreduzierung, Leichtbau-Design und der Einsatz von recycelten Materialien werden weiter voranschreiten. Und ein Thema, das bisher noch nicht gelöst ist, ist Flexibilität in der Kabine. Denn da ist nach wie vor alles sehr starr: Egal wie die Belegung ist, gibt es die verschiedenen Klassen, die Sitzabstände, und die Airline hat eigentlich keine Möglichkeit, zwischen Winter- und Sommerflugplan oder zwischen verschiedenen Destinationen etwas zu ändern. Daher erwarte ich schon, dass man in dem Bereich in den nächsten Jahren noch ein bisschen mehr sehen wird.<strong>Und warum ist das noch nicht geschehen?</strong>Das Interesse der Airlines ist zwar groß. Aber die Innovationszyklen sind wahnsinnig lang , gerade auch aufgrund der nötigen Zulassungen. Dementsprechend hoch sind auch die Kosten.«Es ist ziemlich unerfreulich, wenn man aufgrund der Performance eines Wettbewerbers nicht liefern kann oder darf»<strong>Lufthansa hat Probleme mit der Zulassung der Allegris-Business-Sitze in der Boeing 787. Diese stammen zwar nicht von Recaro, aber die Economy-Sitze. Ist das für Sie von Nachteil?</strong>Ich möchte es mal so sagen: Es ist kein Vorteil. Denn wir liefern die Sitze für die Economy Class aus. Und wenn man Pech hat, probiert eine Airline in so einem Fall, einen zu bremsen, weil sie die Sitze erstmal nicht braucht. Es ist ziemlich unerfreulich, wenn man aufgrund der Performance eines Wettbewerbers nicht liefern kann oder darf. Generell gilt aber auch: Es gibt einen enormen Hochlauf in der Branche mit vielen Innovationen und neuen Produkten, was die Behörden teils unvermittelt trifft. Teilweise werden sie überschwemmt mit Anfragen.<strong>Es gibt derzeit viele neue Lösungen für Rollstühle in der Kabine. Wie sieht es aus mit Lösungen für unsichtbare Behinderungen und Erkrankungen?</strong>Da können wir auf jeden Fall noch einiges tun. Wir sind auch mit verschiedenen Airlines in Kontakt dazu, wie deren Anforderungen in diesem Bereich aussehen.<strong>Künstliche Intelligenz ist gerade in vielen Bereichen ein großes Thema. Bei Ihnen auch?</strong>Weniger in der Produktion selbst. Wir sehen darin auch kein neues Geschäftsmodell und keine neue Umsatzquelle. Wir wollen mit Künstlicher Intelligenz eher Effizienzsteigerungen und Verbesserungen erzielen. Wir setzen sie zum Beispiel bei der Fehlererkennung der Teilefertigung ein. Oder bei der Einarbeitung von neuen Mitarbeitenden, die wir derzeit an allen Standorten einstellen.<em>* Mark Hiller, geboren 1972 in Stuttgart, leitet Recaro Aircraft Seating seit April 2012 als Geschäftsführer. Seit 2014 ist er zudem Gesellschafter des Unternehmens. Der promovierte Wirtschaftsingenieur arbeitet bereits seit 2003 für die Unternehmensgruppe.</em>Weiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH Weiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH