Renditekick mit Infrastrukturaktien

von €uro-Redakteur Matthias Fischer

Nun kommen die Eisenbahnen in Frankreich so richtig in Fahrt. Hatte die Pariser Politik in den vergangenen Jahrzehnten vor allem Fernstraßen – vom Elsass bis zum Atlantik und von der Normandie bis ans Mittelmeer – bauen lassen, forciert sie neuerdings einen Paradigmenwechsel. Umweltminister Jean-Louis Borloo, 59, von der konservativen Regierungspartei UMP erklärte jüngst: „Noch vor drei Jahren wurde untersucht, wie dicht befahrene Straßen etwa zwischen Lille und Paris oder dem Burgund und Nizza verdoppelt werden können. Das ist heute nicht mehr der Fall.“ Jetzt spricht er lieber von Rail statt von Route – also lieber von Schiene als von Straße.

Und es sieht alles danach aus, als wären Borloos Worte weit mehr als nur Lippenbekenntnisse: Kürzlich hat die französische Regierung angekündigt, dass der Staat in den kommenden 30 Jahren allein 170 Milliarden Euro investieren will, um die Verkehrsinfrastruktur der Grande Nation auszubauen. Von der Milliardensumme sollen knapp mehr als die Hälfte in das Schienennetz fließen. Auf Frankreichs Straßen entfallen gerade einmal 4,5 Prozent. Schon vor diesem jüngsten Bekenntnis zur Schiene hatte sich Frankreich mehr auf die Gleise verlegt als andere europäische Länder. So lagen die Investitionen in den Zugverkehr im Jahr 2008 bei 87 Euro pro Einwohner. Dagegen waren es etwa in Deutschland nur halb so viel. Damit bildet Deutschland innerhalb der größeren europäischen Staaten das Schlusslicht.

Bereits bis 2020 will Paris 2300 Kilometer an neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen und dafür 65 Milliarden Euro hinblättern. Das freut vor allem französische Unternehmen, die dank der protektionistischen Industriepolitik in Frankreich einen Großteil der staatlichen Aufträge in ihre Bücher schreiben werden. Davon wiederum sollten auch die Aktionäre dieser Unternehmen profitieren. Eines dieser Unternehmen ist Delachaux, dessen Aktien an der Börse Euronext notiert sind. Delachaux baut Gleis­anlagen und erwirtschaftete damit im vergangenen Jahr 636 Millionen Euro.

In Staatshand

Gute Aussichten hat auch der Transportkonzern Alstom, dessen Anteilscheine Anleger an der Frankfurter Börse ordern können. Das Unternehmen gehört mit einem 2009-Jahresumsatz von rund 19 Milliarden Euro zu den Riesen der Branche, hatte aber im vergangenen Jahr Finanzprobleme. Daraufhin wurde Alstom unter anderem von der Regierung teilverstaatlicht. Kein Wunder: Alstom baut den Hochgeschwindigkeitszug TGV, der in Frankreich als Symbol des technologischen Fortschritts gilt. Der TGV ist mit einer theoretischen Höchstgeschwindigkeit von 575 Kilometern pro Stunde der schnellste Zug der Welt – auch wenn er im Linienverkehr kaum mehr als 300 km/h schafft. Und während das deutsche Pendant ICE immer wieder durch Störungen auffällt – wie zuletzt durch ausgefallene Klimaanlagen – ist der TGV relativ ungestört unterwegs.

Schon heute verfügt Frankreich über ein gut ausgebautes Hochgeschwindigkeitsnetz, das auch besser als das deutsche ist. So brauchen ICE-Fahrgäste für die Strecke von Hamburg nach München fünfeinhalb Stunden. Die etwas längere Strecke von Paris nach Marseille bringt der TGV in rund der Hälfte der Zeit hinter sich. Hauptgrund: Die deutschen Schnellzüge rattern meist über das allgemeine Schienennetz, der TGV saust über eigens für ihn entwickelte Hochgeschwindigkeitsschienen. Für Alstom ist der Ausbau des heimatlichen Schienennetzes so etwas wie eine Gelddrucklizenz. Das Unternehmen bietet von Schienen über Züge und Kommunikationssysteme bis hin zur Streckenelektrik alles, was französische Verkehrsplaner begehren. Gemessen an klassischen Bewertungskriterien ist die Alstom-Aktie preiswert: Das Kurs-Gewinn-Verhältnis (KGV) liegt bei 10,1 – und damit niedriger als bei anderen Industrieaktien (siehe Tabelle). Allerdings ist der Konzern kein reines Transportunternehmen: Rund zwei Drittel seiner Umsätze generiert er mit Energieerzeugung aus Kohle und erneuerbaren Energien.

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Ähnlich mehrgleisig fährt der Technologiekonzern Siemens, der unter anderem die ICE-Produktion verantwortet. Der Anteil der Transportsparte Siemens Mobility ist im Konzernmaßstab relativ klein, aber sie wächst. Allerdings agieren die Münchner nicht nur im Energiebereich, sondern auch in der Medizin-, der Licht-und der Automatisierungstechnik. Zwar muss Siemens in Frankreich meist Alstom den Vortritt lassen, jedoch nicht im Rest der Welt. So kehrte Siemens-Chef Peter Löscher, 52, Mitte Juli mit vollen Auftragsbüchern von einem Aufenthalt in Russland mit Bundeskanzlerin Angela Merkel zurück. Der Konzern soll in den kommenden zehn Jahren 240 Regionalzüge an die russische Eisenbahn liefern und bis 2026 mehr als 20 Rangierbahnhöfe modernisieren.

Ein weiterer Bahntechnikkonzern, der von Frankreichs Milliardeninvestitionen in die Schiene profitieren sollte, ist Bombardier aus Kanada. Dessen Geschäftsbereich Transportation ist im Vergleich zu Siemens deutlich umsatzstärker. Mehr als zehn Milliarden Dollar setzen die Kanadier hier um. Das entspricht mehr als der Hälfte des Gesamtumsatzes von Bombardier, dessen zweites Standbein der Flugzeugbau ist.

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Das Unternehmen ist nicht nur in Frankreich, sondern in ganz Europa stark vertreten – auch weil das Management hier kräftig zugekauft hat. So erwarb der Konzern 1998 die Deutsche Waggonbau AG und drei Jahre später DaimlerChrysler Rail Systems (vormals Adtranz).

Im französischen Regionalnetz fahren bereits Regionalzüge von Bombardier, die es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde bringen. Erst im März 2010 hat die Firma von der staatlichen französischen Eisenbahngesellschaft SNCF einen Auftrag über die Lieferung von 49 weiteren Regionalzügen für rund eine halbe Milliarde US-Dollar erhalten. Zudem hat sich SNCF Optionen für weitere Lieferungen gesichert – auf bis zu 860 Züge im Gesamtwert von elf Milliarden Dollar.

Die Schwäche von Bombardier ist die hohe Verschuldung. Von der Ratingagentur Standard & Poor’s bekommt das Unternehmen nur die zweitklassige Bonitätsnote „BB“. Zum Vergleich: Die Bonität von Siemens wird mit „A+“ gleich sieben Stufen besser eingeschätzt. Das bedeutet beispielsweise, dass die finanzstarken Deutschen weniger Zinsen für Kredite zahlen müssen als ihr kanadi­scher Konkurrent. Wegen der geografischen Nähe Kanadas zur USA ist Bombardier aber auch in den Vereinigten Staaten dick im Geschäft. Und das lohnt sich. Denn auch die US-Regierung setzt auf Gleise. Bereits heute gilt das amerikanische Güterzugnetz als eines der besten der Welt.

Darauf fährt sogar Investmentlegende Warren Buffett ab. Der 79-jährige Amerikaner kaufte Ende 2009 für 34 Milliarden Dollar den US-Eisenbahnkonzern BNSF – sein bisher größter Deal. „Der Wohlstand unseres Landes hängt von einem effizienten und gut unterhaltenen Schienennetz ab“, begründet Buffett den hohen Einsatz. „Wenn Öl teurer wird, steigen zwar die Dieselkosten für die Eisenbahnen. Für Lastwagen steigen sie aber um den Faktor vier.“

Genau dieser ökologisch-energetische Vorteil ist es, der die Eisenbahn auch in den USA zum Verkehrsmittel der Zukunft machen könnte. Bisher galt das vor allem im Güterverkehr. Den Personenverkehr vernachlässigten die USA noch. Aber das soll sich ändern: So will Kalifornien bis 2020 rund 42 Milliarden Dollar in neue Hochgeschwindigkeitsstrecken investieren, um die Großstädte San Diego, Los Angeles, San Francisco und Sacramento miteinander zu verbinden.

Das verspricht gute Geschäfte für den deutschen Bahnkonzern Vossloh, der neben Europa auch in den USA präsent ist. Das Unternehmen, dessen Aktien im MDAX gelistet sind, produziert Elemente zur Schienenbefestigung an Bahnschwellen, sogenannte Spannklemmen, dazu Weichen und Weichensteuerungen. Zudem ist Vossloh der größte europäische Diesellokhersteller. Die Aktie des Unternehmens ist mit einem KGV von 11,1 günstig bewertet – erst recht, wenn man die guten Perspektiven berücksichtigt. Die Ende Juli veröffentlichten Quartalszahlen zeigen schon, wohin die Reise geht: Der Umsatz legte im Vergleich zum zweiten Quartal 2009 um 25 Prozent zu.

Eine andere günstige Bahnaktie ist Schaltbau. Deren KGV liegt bei nur 8,9. Schaltbau produziert unter anderem Zugtürsysteme und Komponenten für Bahnübergänge. Das Management hofft bei seinen Wachstumsplänen auch auf die USA und hat im April 2010 den Türsysteme-Hersteller Bode gekauft. Damit hat sich Schaltbau so positioniert, dass es bei der US-Zugsause dabei sein kann.