Elektroantriebe: Der ­Status quo ist eine Übergangslösung

von C. Habrich-Böcker, Euro am Sonntag

Volkswagen prescht mit zwei seiner Großserienmodelle ins Zeitalter der Elektro­mobilität vor: dem e-up! und dem e-Golf. BMW präsentiert den City­flitzer i3. Für die ­betuchten Sportsfreunde fahren die Münchner den Supersportler i8 vor. Als rassiger E-Hybrid soll er den Fahrzeugen des kleinen, aber extrem innovativen Hersteller Tesla Konkurrenz machen.

Die spektakulären neuen Modelle sind indes kein Bekenntnis der Branche zum E-Antrieb. Grund: Die bisherigen Erwartungen waren wohl zu optimistisch. Richtig auf Touren kommen Elektroautos nur in den USA. Vom Herbst 2012 bis zum Frühjahr 2013 waren die Vereinigten ­Staaten mit 77.000 verkauften E-Fahr­zeugen der stärkste Markt. Ein großer Nachfrageboom wird vorerst nicht erwartet. Für die USA kalkuliert die Unternehmensberatung Roland Berger mit einer Inlandsproduktion von 311.000 Elektrofahrzeugen im Zeitraum von 2012 bis 2015. An zweiter Stelle steht Japan mit 278.000 produzierten Elektrofahrzeugen. Frankreich und Deutschland liegen mit jeweils 170.000 E-Autos bereits deutlich dahinter.

Warum der E-Antrieb nicht richtig durchstartet, erklärt Thomas Schlick von Roland Berger: „Die Elektrofahrzeuge sind aufgrund der hohen Kosten des gesamten Antriebsstrangs langfristig noch teurer als Fahrzeuge, die mit Benzin und Diesel angetrieben sind.“

Autobauer Opel, durch den Ampera etablierter E-Anbieter, sieht das ähnlich, setzt aber auf eine Langfriststrategie: „Es ist klar, dass man als Marktpionier mit einer völlig neuen Technologie andere Maßstäbe an die Rentabilität anlegen muss als bei neuen konventionellen Fahrzeugen. Für die nächste Generation an Elektrofahrzeugen erwarten wir deutliche Kostenreduzierungen und weitere Effizienzsteigerungen, insbesondere auf der Batterieseite.“ Ähnlich lauten die Aussagen von BMW aus München.

Wer das nicht aussitzen will, wartet ab oder weicht auf einen Kompromiss aus: Hybridfahrzeuge mit Plug-in. Volvo fährt auf dieser Spur. Die Schweden in chinesischem Besitz zeigen ein Concept Coupé, das laut Hersteller Achtzylinderqualitäten aufweist: Die Studie kombiniert einen Zwei-Liter-Benziner mit einem Kompressor und einem Turbolader sowie einem Elektromotor an der Hinterachse. Volvo verspricht eine Leistung von rund 400 PS.

Opels Vision ist der Monza Concept. Er basiert auf einem modularen Design, sodass für die Wahl der Motorisierung Flexibilität besteht. Bei dem auf der IAA ausgestellten Fahrzeug haben sich die Opel-Ingenieure exemplarisch für einen Elektroantrieb mit CNG-Reichweitenverlängerer (CNG = Compressed Natural Gas) entschieden. Der Einsatz von Erdgas anstelle von Benzin verbessere die CO2-Gesamtbilanz des Fahrzeugs und verbinde das Potenzial des Elektroantriebs mit den Vorzügen des Verbrennungsmotors, argumentiert man in Rüsselsheim.

Welche Technologie das Rennen macht, ist offen. „Einen Königsweg beim Antrieb wird es so nicht geben. Dafür sind die regionalen und globalen Trends und Rahmenvorgaben und nicht zuletzt die Kundenerwartungen an ein Fahrzeug der Zukunft zu divers“, heißt es von Opel.

Klar ist jedoch: Der ­Status quo ist eine Übergangslösung. Toyota kontert schon jetzt mit der Ankündigung, dass man auf der IAA mit der Brennstoffzelle überzeugen werde. Selbstbewusst avisieren die Japaner, dass der erste in Serie produzierte Toyota FCHV 2015 als viertürige Limousine in Japan, den USA und Europa eingeführt werde.

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