Infineon-Chef Ploss: "Wir werden in den Herzen dieser Autos sein"

von Klaus Schachinger, Euro am Sonntag

Regelmäßig nutzt Reinhard Ploss die Rudermaschine im Fitnessstudio der Konzernzentrale. Der Chef des Chipherstellers Infineon hat auch im operativen Geschäft die Schlagzahl deutlich erhöht. Ploss kennt die Firma, die früher die Halbleitersparte von ­Siemens war, seit über 30 Jahren. Die ­Atmosphäre des Campus in Neubiberg bei München spornt den Ingenieur, der ganz in der Nähe wohnt, zusätzlich an.

Der Löwenanteil des Umsatzes ist inzwischen weitgehend unabhängig von den teils extremen Zyklen der Branche. Als Spezialist für Produktionstechnik hat Ploss den DAX-Konzern auf nachhaltig profitable Märkte fokussiert. Wachstum bringt etwa die Digitalisierung in der Automobilbranche und der Indus­trie. €uro am Sonntag sprach mit dem frisch gekürten "Unternehmer des ­Jahres 2018" über die Perspektiven neuer Technologien auf den globalen Märkten - und über die Lehren aus ­harten Lektionen in der Vergangenheit.

€uro am Sonntag: Herr Ploss, Aktionäre, die schon länger an Bord sind, erinnern sich an raue Zeiten. Während der Wirtschaftskrise 2009 etwa war die ­Situation des Konzerns dramatisch. Der Kurs notierte zeitweise unter einem Euro, Infineon fiel vorübergehend aus dem DAX. Was sind die Lehren daraus?
Reinhard Ploss: 2009 war eine absolute Ausnahmesituation. Eine generelle Lehre: Wenn ein Unternehmen gut verdient, wird es auch in einem starken Abschwung Geld verdienen. Das gilt analog für die Mittelzuflüsse, den Cashflow. Eine Lehre aus der Finanzkrise ist außerdem, dass wir für ein erhebliches ­finanzielles Sicherheitspolster sorgen, das uns durch eine Krise tragen kann. Damals gab es für Infineon mit zwei größeren Krediten, die fällig wurden, jedoch ein erhebliches Problem, weil die Refinanzierung unklar war. Heute sind die Verbindlichkeiten, die wir eingehen, so angelegt, dass sie gut verteilt sind und die Fälligkeiten aus dem laufenden Geschäft bedient werden können.

Als Sie im Oktober 2012 an die Spitze des Konzerns rückten, musste Infineon gerade erneut einen Abschwung bewältigen. Wie war das, mitten im Sturm das Ruder zu übernehmen?
Wichtig für mich war damals, dass wir lernen, schnell zu reagieren. Da sind wir deutlich besser geworden. Wenn ein Markt schwächer wird, sollte ein Unternehmen schnell handeln können und sich nicht damit trösten, dass es vielleicht doch nicht so schlimm kommt. Wir haben damals bei den Investitionen zügig auf die Bremse getreten. Zudem steuern wir unsere Projekte heute so, dass wir sie auch während eines Abschwungs oder während einer Krise durchhalten können. Infineon kann schnell und langfristig erfolgreich auf Marktveränderungen reagieren.

Als Zielgrößen im Geschäftsmodell ­gelten acht Prozent jährliches Umsatzwachstum, 17 Prozent Segmentmarge und 13 Prozent Investitionsquote. Wie wollen Sie das schaffen?
Das Fundament ist kerngesund. Die Margen der Segmente, die heute den Konzern bilden, schwanken viel weniger als die Margen jener, die wir über die Jahre abgegeben haben. Mit der heutigen Aufstellung haben wir eine Breite geschaffen, die zwischenzeitliche Wachstumsschwächen in einzelnen ­Bereichen gut ausgleichen kann. Das Wichtigste: Unsere Strategie leiten wir von Themen ab, die langfristiges Wachstum bringen - Mobilität, die Digitalisierung in der Industrie und in unserem täglichen Leben sowie Energieeffizienz.

Die Vorgabe acht Prozent jährlicher ­Zuwachs liegt über dem Wachstum in der Branche. Hält Infineon das durch?
Gut zu sein, bedeutet für uns, besser als der Wettbewerb zu sein. Wir wollen, dass die Kunden zuerst über unsere Produkte nachdenken. Wenn wir das nicht schaffen - heutiger Umsatz ist ja immer das, was wir gestern getan haben -, werden wir zurückfallen. Um das zu verhindern, setzen wir uns hohe Ziele.

Chips für die Autoindustrie sind Ihr größtes Geschäft, Elektro- und Hybridantriebe sowie autonomes Fahren sind starke Wachstumstreiber. Wann werden sich diese Megatrends der Autowelt tatsächlich auch auf der Straße voll durchsetzen?
Die ersten voll autonom fahrenden Autos erwarte ich nicht vor 2025 auf den Straßen. Auch wenn aktuelle Modelle, wie etwa der neue Audi A8, in der Unterstützung des Fahrers schon sehr weit sind und einige Situationen im Verkehr allein bewältigen, sind die benötigten Systeme noch teuer. Die Nachfrage treiben werden daher die Fahrdienste wie Uber oder Lyft, da sich die hohen In­vestitionen in voll autonome Fahrzeuge nach ihrem Geschäftsmodell lohnen.

Welche Herausforderungen müssen für voll autonomes Fahren ab 2025 noch gelöst werden?
Wir brauchen die Zuverlässigkeit der Technik auf einem Niveau, die wir im Flugzeug gewöhnt sind, zu den schon bisher üblichen Autopreisen. Heute verlässt man sich in Autos bei vielen Dingen auf den Fahrer, sei es beim Lenken oder Bremsen. Beim autonomen Fahren ist technisches Versagen keine Option.

Diese Roboterautos werden also ganz neu entwickelte Fahrzeuge sein?
Ein solches Fahrzeug muss sicher weiterfahren können, selbst wenn Teile der Elektronik ausfallen. Dafür braucht es ausreichend Rechenleistung.

Werden sie aus der Cloud gesteuert - also via mobilem Web und Software, die in Rechenzentren gespeichert ist?
Sicher nicht ausschließlich. Die Autos müssen auch ohne die Cloud ohne Einschränkungen fahren können. Wir können nicht davon ausgehen, dass die Cloud jederzeit und bei jeder Geschwindigkeit ausreichend schnell reagiert und immer verfügbar ist.

Wird die Chiptechnologie in ­diesen Fahrzeugen strukturiert sein? Wie wird sie kommunizieren?
Es wird nicht nur den einen, zentralen Prozessor geben, der alles steuert. Er wird vielmehr ergänzt durch über das Fahrzeug verteilte Intelligenz, die einzelne Aufgaben übernimmt und Rückmeldung an den zentralen Hochleistungscomputer gibt.

Welche Perspektiven bieten diese neuen Entwicklungen Infineon?
Wir werden in den Herzen dieser Autos sein. Bei integrierten Mikrocontrollern für Sicherheitsanwendungen ist Infineon weltweit führend. Sie verarbeiten auch Signale einer Vielzahl von Sensoren, die wir ebenfalls liefern. Hinzu kommen Leistungshalbleiter, die Spannungen regulieren und für eine effizientere Energienutzung sorgen.

Baut der Konzern auch das Geschäft mit diesen Mikrocontrollern aus?
Wir fokussieren uns hier auf die Klasse, die maximale Zuverlässigkeit garantiert. Dazu gehören Mikrocontroller wie beim genannten Beispiel zur Auswertung von Sensorsignalen und zur Steuerung der Motoren. Sensoren sind ein großes Thema. ­Infineons Geschäft mit Radarsensoren zeigt, dass dieser Markt durch Fahrerassistenzsysteme und autonomes Fahren stark zulegen wird. Dennoch beschränkt sich der Konzern auf wenige

Nischen. Weshalb?
Weil wir uns auf die vielversprechendsten konzentrieren. Im Wesentlichen werden drei Arten von Sensoren das autonome Fahren prägen. Beim Abstandsradar sind wir führend im Markt. Bei dem laserbasierten Pendant Lidar haben wir uns vor einiger Zeit durch einen Zukauf verstärkt und werden Anfang des nächsten Jahrzehnts Lösungen auf den Markt bringen. Ein großer Teil der Umfeldsensorik wird mit Radar und Lidar abgedeckt werden. Beide Systeme ergänzen sich in ihren Eigenschaften zur Erfassung der Umgebung. Komplettiert werden beide durch die Kame­ra. Hier sind andere im Markt sehr erfolgreich unterwegs.

China ist jetzt schon der größte Markt für Elektro- und Hybridfahrzeuge und somit enorm attraktiv. Man hat aber den ­Eindruck, dass Peking das ­Zukunftsgeschäft vor allem den heimischen Herstellern ­zukommen lassen will. Werden westliche Autokonzerne und Zulieferer ausgebremst?
Bei der Kategorie "New Energy Vehicles" hat es dort sehr lange gedauert, bis auch westliche Fahrzeuge auf die offizielle Liste Pekings genommen wurden. Wenn es etwa um die Kontrolle autonomer Fahrzeuge gehen wird, wäre eine Einflussnahme der chinesischen Regierung daher nichts Ungewöhnliches.

Wie reagieren Sie strategisch auf die technologischen Ambi­tionen im Reich der Mitte?
Wir werden mit unseren Produkten sowohl in China als auch in den westlichen Märkten dabei sein. Obwohl China bis 2025 etwa 150 Milliarden Dollar für den Aufbau seiner eigenen Halbleiterindustrie in die Hand nehmen will, geht das Vorhaben nicht besonders schnell voran. Man kann eine eigene Chip­industrie nicht aus dem Stand heraus aufbauen. Wir differenzieren uns durch unser spezifisches Wissen, das wir ständig weiterentwickeln.

Aber asiatische Länder wie Südkorea oder Taiwan haben es auch in nicht allzu langer Zeit geschafft, wettbewerbsfähige Chipindustrien aufzubauen.
Das wird auch China mit Sicherheit mittelfristig gelingen und ist strategisch auch verständlich. Wir müssen nun genauso wie im Wettbewerb mit Korea, Taiwan oder Japan Wege finden, um uns zu differenzieren. Es gibt ausreichend viele Themen, bei denen europäische Hersteller sowohl mehr Wert als auch wettbewerbsfähige Kosten bieten können. Ein Beispiel: Infineon ist mit seinen Produkten auch bei koreanischen Automarken erfolgreich. Wir sind im globalen Wettbewerb und müssen unsere Kompetenzen deshalb permanent weiterentwickeln.

Sie haben den Ausbau in Asien stark vorangetrieben. Mit Fabriken in Kulim und Malakka ist Malaysia Ihr größter Standort. Es gab Befürchtungen, dass Standorte in Europa und Deutschland gefährdet sind. Wie sieht die Zukunft aus?
Mit unseren Schwerpunkten in Österreich, Deutschland und Ungarn setzen wir eindeutig auf Europa. Die Kompetenz der Ingenieure an diesen Standorten ist uns sehr wichtig. Infineon lebt von diesem Netzwerk. Ich lege deshalb als Technologievorstand, der ich auch bin, großen Wert darauf, dieses interne Potenzial für Know-how zu fördern und ebenso nach Asien auszudehnen. Infineon betreibt seine Werke in Europa langfristig.

Welche Rolle spielen Kosten?
Sie müssen wettbewerbsfähig sein. Ein Beispiel: In Dresden hatten wir ein älteres Werk für 200-Millimeter-Wafer, das wir in den vergangenen Jahren stark automatisiert haben. Außerdem haben wir dort unsere Volumenproduktion auf größeren 300- Millimeter-Dünnwafern für Leistungshalbleiter angesiedelt. Beides hat die Produktivität deutlich erhöht. Heute ist Dresden dank der hohen Investitionen global wettbewerbsfähig.

Ihr Ex-Mutterkonzern Siemens bringt bald seine Medizintechnik an die Börse. Sind Abspaltungen und Börsengänge einzelner Sparten für Infineon eine Option - etwa aus Gründen der Kapitalbeschaffung?
Infineons Aufstellung ermöglicht das Zusammenwirken verschiedener Kompetenzen sehr gut. Es besteht deshalb kein Bedarf, einzelnen Sparten eigene Zugänge zum Kapitalmarkt zu verschaffen. Und Zukäufe können wir über den Kapitalmarkt ausreichend gut refinanzieren.

Infineon betreibt als einziger Hersteller von Leistungshalbleitern eine Fertigung auf großen Wafern mit 300 Millimeter Durchmesser. Die Produktion in Dresden ist viel günstiger als auf kleineren Scheiben. Wie viel eigenes Know-how steckt in der Technik?
Sehr viel. Die Technologie für 300-Millimeter-Dünnwafer ist komplex. Wenn die Scheiben während der Fertigung ähnlich wie die kleineren Wafer behandelt werden, sind es am Ende nur unbrauchbare Salatschüsseln. Die Scheiben sind sehr dünn, damit Strom mit geringen Verlusten durchfließen kann. Sie würden bei der Weiterverarbeitung leicht zerbröseln - außer man kann damit umgehen. Diese von uns weitgehend selbst entwickelte Technologie ist langfristig sehr viel wert.

Wann starten Konkurrenten mit ähnlichen Verfahren?
Irgendwann wird jemand kommen. Aber es gibt dafür eine weitere, große Hürde.

Und zwar?
Die Anlagen bedeuten ein sehr hohes Investment und müssen deshalb in absehbarer Zeit auch ausgelastet werden. Auch bei uns als Weltmarktführer bei Leistungshalbleitern hat das eine ganze Weile gedauert. Produkte, die bisher auf kleineren Scheiben gefertigt werden, müssen vom Kunden auch für große Wafer freigegeben werden. Außerdem werden nur die Volumen auf diese Wafer übertragen, die bestehende Kapazitäten für 200-Millimeter-Scheiben übersteigen. Viele Wettbewerber bleiben deshalb bei den kleineren Wafern. Die Technologie ist für sie zu schwierig, zu teuer und mit ihren bestehenden Produkten kaum auszulasten.

Bei Infineon soll erst ein Viertel der Kapazität ausgelastet sein.
Sie füllen eine Halle niemals von Anfang an. Aktuell sind 25 bis 30 Pro­zent der Reinraumfläche belegt. Wir haben einen gewaltigen Bedarf und fahren Dresden sehr schnell hoch. Ein erheblicher Teil unseres Umsatzwachstums wird aus der 300-Millimeter-Produktion gespeist.

Analysten schätzen, dass bei zehn Prozent mehr Auslastung in Dresden die Marge um einen Prozentpunkt zulegen wird.
Die Auswirkungen werden wir über die Zeit sehen. Um zu wachsen, nehmen wir derzeit relativ viel Geld in die Hand. Die Anlagen in Dresden werden gegenwärtig also auch mit hohen Anlaufkosten belastet - in einem höheren Maß, als wir es mal geplant haben. Die Fertigung der Chips auf kleineren Scheiben auszubauen, wäre aber sehr viel teurer. Die Aktionäre sollten die hohen Investitionen deshalb positiv bewerten. Bei der Fertigung auf großen Wafern haben wir beim Einsatz von Kapital einen Vorteil von 20 bis 30 Prozent gegenüber der herkömmlichen Fertigung. Das dämpft die Belastung durch höhere Investitionen in Wachstum. Unterm Strich bleibt mehr Gewinn und höhere Margen.

Wann wird die Hälfte des Reinraums genutzt werden?
Ich bin vorsichtig. Wenn das Elektroauto schnell kommt - Dresden produziert auch Leistungshalbleiter für das elektrische Fahren -, werden wir in den ersten Jahren des kommenden Jahrzehnts voll ausgelastet sein.

Robotik ist für Infineon ein neuer Wachstumsmarkt. Simon Haddadin, Chef des Entwicklers von Leichtbaurobotern Franka Emika, sagt, dass man im Silicon Valley zwar viel vom Internet und der Cloud verstehe, aber wenig von Mechatronik und Regelungstechnik. ­Stimmen Sie dem zu?
Ja. Mechatronik heißt ja Mechanik plus Elektronik plus Software. Im Durchdringen komplexer Systeme sind wir Europäer gut. Oft belächelt man die Deutschen, weil sie sehr lange nachdenken und erst dann handeln. Langes Nachdenken ist hier aber hilfreich. Wenn die Mechanik in einem System unzureichend ist, kann gute Software das nicht ­beheben. In der Zukunft, die in vielen Bereichen durch Digitalisierung geprägt sein wird, sind mechatronische Systeme die große Chance der Europäer, um eine starke Relevanz in der digitalen Welt zu erreichen.

Sie und Ihr Vorgänger Peter Bauer, der jetzt im Aufsichtsrat sitzt, haben den Konzern auf nachhaltig profitable Sparten fokussiert. Im Ranking der Vergütung von DAX-Chefs rangieren Sie jedoch auf den unteren Rängen. Stört Sie das?
Überhaupt nicht. Was mich begeistert, ist, wofür ich arbeite. Ich verdiene sehr gut und vergleiche mein Gehalt nicht, um daraus abzuleiten, ob ich gut oder schlecht bin. Das ist für mich nicht der Maßstab. Ich bin begeistert, wenn wir was bewegen, und freue mich darüber, dass ich die Chance habe, mit einem tollen Team die Dinge vo­ranzubringen. Mich begeistert, dass Infineon heute ein anderer Konzern ist als der von gestern.

Wie widerstehen Sie der Versuchung, sich dennoch über das Finanzielle zu vergleichen?
Ich habe mich entschieden, dass mir das egal ist.

Vita:
Faible für Chips
Reinhard Ploss (62)studierte und promovierte als Inge­nieur für Verfahrenstechnik an der TU München. Der Bamberger begann 1986 seine Karriere in der Halbleitersparte von Siemens als Inge­nieur in der Fertigung von Wafern (Siliziumscheiben für Chips). 2007 wurde Ploss Vorstand bei Infineon für Produktion, Technik und Personal. Seit 1. Oktober 2012 führt er den Chipkonzern.

Investor-Info

Der Konzern
Powerchip-Company

Nach der Krise 2009: Die Speicherchiptochter Qimonda geht insolvent, die Handychipsparte wird verkauft. Nach dem Neustart sind Chips für die Automobilbranche die größte Sparte von Infineon. Hier sind die Münchner weltweit die Nummer 2 nach der niederländischen NXP. Das größte Geschäft macht der Konzern mit Leistungs- oder Powerchips, die in vielen Bereichen zur Anwendung kommen.

Die Aktie
Noch Potenzial

Wegen einer voraussichtlich stärkeren Belastung durch den schwachen Dollar hat Infineon soeben seine Prognosen für Umsatz und Marge im Geschäftsjahr gesenkt. Statt neun Prozent mehr sollen es fünf Prozent Zuwachs bei einer Schwankungsbreite von bis zu zwei Prozent werden. Zudem werden 16,5 statt 17 Prozent operative Marge avisiert. Die fundamentalen Aussichten sind unverändert gut, Infineon ist besser aufgestellt als die meisten Konkurrenten. Attraktiv.

Glossar
Leistungshalbleiter
Spezielle Chips für das Schalten von Strom und Spannungen in verschiedenen Leistungsstufen. Die Breite der Anwendungen ist sehr groß, einschließlich des Antriebs von Elektromotoren in vielen Bereichen der Industrie. Mit weltweit 18,5 Prozent Marktanteil ist Infineon hier ­dominierender Weltmarktführer. Der ­US-Konzern ON Semiconductor folgt mit ­Abstand. Die Chips liefern derzeit 60 Prozent des Umsatzes.

Lidar
Eines der wichtigsten Systeme für das vollautonome Fahren ist der Lidar-Sensor. Das System arbeitet ähnlich wie ein Radar. Statt Radiowellen werden aber Laserstrahlen ausgesandt. Derzeit liegen die Kosten pro Stück noch im fünfstelligen Eurobereich.











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