Airlines: Die potenziellen Highflyer

von Klaus Schachinger, Euro am Sonntag

Grüne Augen funkeln in der TV-Werbung von Europas größter Billig­airline Ryanair. Der Slogan: "Low fares made simple" - niedrige Preise, leicht gemacht. Im Bild sind die Augen von Ryanair-Chef Michael O’Leary. Der mimt eh gern den Kobold und tanzt den traditionellen Konkurrenten in Europa auf der Nase herum. Vor allem die Manager der von Pilotenstreiks geplagten Lufthansa dürften sich über die verbalen Nadelstiche des Iren ärgern. "Preiskriege anzuzetteln, große Standorte in Frankfurt, Hamburg und Köln aufzubauen, den Wettbewerb mit ehrwürdigen Gesellschaften wie der Lufthansa anzuheizen - das alles macht viel Spaß, solange man gewinnt", frotzelte O’Leary jüngst in einem Interview.

Ryanair strebt 20 Prozent an

Vor wenigen Wochen landete ein Ryanair-Jet erstmals auch in Frankfurt. Bisher war Deutschlands größter Airport und Heimatflughafen der Lufthansa für Billigflieger tabu. Jetzt hat Betreiber Fraport seine Strategie geändert. Im neuen Jahr werden Jets des Lufthansa-Rivalen dort häufiger starten und landen. Frankfurt gehört zu O’Learys Plan, den deutschlandweiten Anteil auf Kurzstrecken innerhalb Europas bis 2023 mehr als zu verdoppeln. Aktuell bedienen die Iren nach eigenen Angaben hierzulande acht Prozent, 20 sind angepeilt.

Der Plan könnte funktionieren. Beim Marktführer, der Kranich-Airline, läuft es alles andere als gut. Eine Einigung der Lufthansa mit der einflussreichen Pilotenvereinigung Cockpit ist weiter nicht in Sicht. Der jüngste Streik im November kostet die Airline nach Schätzungen der US-Bank Morgan Stanley 100 Millionen Euro.

Die hohen Vergütungen der Piloten sind für den DAX-Konzern seit Längerem ein großes Handicap gegenüber Discountern wie Ryanair oder der britischen Easyjet. "Im weltweiten Vergleich einschließlich der Discountanbieter liegen die Vergütungen der Lufthansa-Piloten 30 Prozent über dem Durchschnitt", sagt Gerd Pontius, Chef der Beraterfirma Prologis, zu deren Kunden 50 Fluglinien zählen. Piloten bei anderen traditionellen Gesellschaften wie Air France-KLM oder British Airways werden allerdings ähnlich entlohnt wie bei den Deutschen.

Piloten als Freiberufler

Die Discounter-Airlines nutzen dagegen jede Möglichkeit, um bei den Gehältern ihrer wichtigsten Mitarbeiter zu sparen. "Bei Billigairlines fliegen häufig Piloten mit einer kürzeren Ausbildungszeit und übernehmen als Freiberufler mehr Risiken, etwa bei Krankenversicherung und Altersvorsorge", sagt Experte Pontius. Weil es in der Vergangenheit viele Piloten gab, konnten die Billigheimer in Europa wachsen. Durch größere Flotten und mehr Gesellschaften wurde das Überangebot auf dem Markt für Piloten inzwischen allerdings abgebaut. Jetzt erwarten Experten generell steigende Gehälter für Piloten. Die großen Discounter können die möglichen Lohnmehrkosten im preisintensiven Wettbewerb auf den Kurzstrecken jedoch locker verkraften.

Wie groß der Kostenvorteil der Discountflieger im Vergleich zu Lufthansa und Co ist, zeigt eine in der Branche weithin beachtete Profitabilitätskennzahl: Available Seat Kilometers (ASK), also Kosten pro Sitz und Flugkilometer. Die Schweizer Bank UBS schätzt diese bei der Lufthansa für 2017 auf rund elf Cent, bei Air France-­KLM auf 8,7 Cent. Der Kostenvorteil der Billigheimer ist groß: Europas zweitgrößter Discounter Easyjet kommt mit 5,2 Cent aus, Ryanair sogar mit 3,3 Cent.

Damit fallen die Kosten des irischen Angreifers um rund zwei Drittel niedriger aus als die der Kranich-Airline. Auch mit ihrer neuen Discounttochter Eurowings wird es den Frank­furtern schwerfallen, die Billigkonkurrenz hier einzuholen. Die im Vergleich zur Muttergesellschaft wesentlich niedrigeren Vergütungen für Piloten und Personal dürften da voraussichtlich nicht ausreichen.

"Eurowings hat von der Lufthansa vielfach die komplexen Strukturen übernommen. Strategische und operative Entscheidungen brauchen viel länger als bei Discountern. Das ist ein erheblicher Nachteil im Wettbewerb", sagt Experte Pontius. Dennoch sei Eurowings die einzige Chance der Airline, um auf Kurzstrecken zu bestehen.

Was die traditionellen Flug­gesellschaften in Europa ausbremst, brachte die amerikanische Investorenlegende Warren Buffett schon vor mehr als zehn Jahren auf den Punkt: "Hohe Fixkosten, starke Gewerkschaften und Preisentwicklungen wie bei Massenprodukten." Das sei kein gutes Rezept für nachhaltigen Erfolg mit Aktien, stellte der Milliardär fest - und mied ­In­vestments in der Branche ­generell.

Mit Blick auf die US-Gesellschaften hat Buffett seine Meinung inzwischen geändert. Nach einer Serie von Fusionen und Pleiten kontrollieren die vier größten Unternehmen, Del­­ta, American Airlines, United Continental und Southwest Airlines, zwei Drittel des Markts. Wegen der starken Konsolidierung sind die Preise stabiler, die Gewinnmargen auch. Der Einfluss der Gewerkschaften hat abgenommen.

Buffett fliegt jetzt mit

Im vergangenen Jahr haben die vier Großen 21,5 Milliarden Dollar Gewinn eingeflogen - neuer Rekord. Über seine Beteiligungsholding Berkshire Hath­away kaufte Investor Buffett unlängst für 1,3 Milliarden Dollar Aktien der vier Airlines.

Europa bleibt für Anleger indes ein schwieriger Markt. Die fünf größten Konzerne, neben der Lufthansa die Wettbewerber Air France-KLM, IAG mit ­British Airways sowie die Billigflieger Ryanair und Easyjet, behaupten weniger als die Hälfte des Markts.

Kerosin, der zweitgrößte Kostenfaktor, bleibt weiter günstig. Viele Carrier haben sich Reserven gesichert, der Anstieg der Ölpreise dürfte wegen der höheren Förderung von Schieferöl in den USA moderat ausfallen, ­sagen Experten. Die Gewinne dürften also weiter sprudeln. Die Discounter profitieren am meisten. Sie nutzen etwa die niedrigen Finanzierungskosten, um ihre Flotten zu erweitern.

Die Lufthansa macht das nervös. Die 40 Jets, die der Konzern vom angeschlagenen Konkurrenten Air Berlin übernahm, fliegen für Eurowings. Bei den Preisverhandlungen dürfte man großzügig gewesen sein, vermutet ein Analyst. "Eine Lösung, die Konkurrenten wie Ryanair hätte stärken können, wollte sie unbedingt vermeiden."

Investor-Info

Ryanair
Großer Kostenvorsprung

Mit der niedrigsten Kostenbasis in Europa sind die Iren gut aufgestellt, um im Preiskampf zu bestehen und bei wachsenden Überkapazitäten Marktanteile zu erobern. Für die nächsten drei Jahre erwarten Analysten jährliche Zuwächse beim Gewinn pro Aktie zwischen sieben und 14 Prozent. Die Berenberg Bank schätzt das Volumen von Aktienrückkäufen ohne mögliche Dividenden für die nächsten drei Jahre auf drei Milliarden Euro. Das unterstützt den Aktienkurs. Attraktiv.

Lufthansa
Umbau bringt Unsicherheit

Anleger waren erleichtert, als das Jahresziel für den bereinigten Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) im Oktober auf 1,8 Milliarden Euro erhöht wurde. Der jüngste Pilotenstreik dämpft die Stimmung wieder. Das nächste Jahr wird schwierig. Die Discounttochter Eurowings wird deutlich ausgebaut: 160 statt bislang 90 Jets sollen von elf statt bisher sieben Flughäfen starten. Wegen der günstigen Bewertung ist die Aktie haltenswert - trotz des von Analysten erwarteten Gewinnrückgangs pro Aktie um 17 Prozent für 2017.

Southwest Airlines
Vorbild für Ryanair

Mit rund 19 Milliarden Euro Umsatz ist Amerikas Nummer 4 dreimal so groß wie Ryanair. Deren Geschäftsmodell war Vorbild für die Iren. Im Vergleich zu den größeren US-Konkurrenten erwarten Analysten bei Southwest eine stabile Gewinnentwicklung für 2017 statt zweistelliger Rückgänge wie bei American und United Continental. Neues Allzeithoch an der Wall Street wäre ein Kaufsignal.