GM und Ford: Wieder in der Spur

von Klaus Schachinger, Euro am Sonntag

Dan Akerson gilt als bodenständig und gibt sich gern patriotisch. Für seine Landsleute ist der Chef des Autoriesen General Motors (GM) und ehemalige Kapitän des Zerstörers USS Du Pont ein „American Dude“, frei übersetzt: ein ganzer Kerl.

Es versteht sich von selbst, dass der alte Industriespruch „Was gut für General Motors ist, ist auch gut für Amerika“ für den 64-jährigen Ex-Militär oberste Pflicht ist. Besonders dann, wenn Akerson tief im Inneren der USA, im Mittleren Westen, mit markigen Worten für GMs Comeback wirbt. „Wir haben uns entschlossen, den Kampf gegen Auto­importe aus dem Ausland aufzunehmen. Und darin steckt auch eine Botschaft an alle, die hässliche deutsche Autos fahren“, polterte Akerson kürzlich. Die Botschaft ist klar: An der Spitze von GM steht einer, der ­anpackt. Und der den einst größten Autokonzern der Welt wieder zu ­alter Stärke zurückführen will.

Ford stiehlt GM die Schau
Auch wenn der Aktienkurs auf Jahressicht eine mächtige Rally aufs Parkett legte, bislang fährt GM seinem großen Widersacher Ford hinterher. Im Mai hat Ford im Vergleich zum Vorjahr über 14 Prozent mehr Autos verkauft. Bei GM lieferten die Händler dagegen nur gut drei Prozent mehr Fahrzeuge aus. Damit sackte der Marktanteil des Autoriesen aus Detroit auf seinem Heimatmarkt um fast einen Prozentpunkt auf 17,5 Prozent. Ford kommt mit 17 Prozent Amerikas Nummer 1 gefährlich nahe.

Damit stiehlt der Erzrivale GM die Schau. Und das ausgerechnet jetzt, da die Amerikaner wieder amerikanisch kaufen. Die asiatische Konkurrenz hat, bis auf Nissan, im Mai weitere Marktanteile abgegeben. Und die Anteile deutscher Autobauer blieben nahezu unverändert.

Erstmals seit der Finanz- und Wirtschaftskrise fühlen sich die US-Bürger wieder reicher. Sie geben so viel Geld aus wie seit Januar 2008 nicht mehr. Das Konsumbarometer des Forschungsinstituts Conference Board kletterte im Juni um 7,1 auf sehr hohe 81,4 Punkte. Auch die Häuserpreise steigen, was gut für die Vermögenssituation der Eigentümer ist. Viele Amis gönnen sich deshalb wieder einen neuen Wagen. Schließlich sind die Fahrzeuge der US-Bürger im Schnitt elf Jahre alt.

Viele neue Modelle
Ein perfektes Umfeld also für ein Comeback von GM und Ford. Derzeit gehen mehr Fahrzeuge an Privatleute statt in die Leasingflotten von Firmen. Besonders beliebt: bullige Pick-up-Trucks. Gut für Ford und GM. Damit verdienen sie am besten.

Ford bietet allerdings schon jetzt das an, was General Motors bis 2015 zusammenstellen will: eine Palette mit Modellen, die begehrt sind. Mit dabei: Fords F 150, Amerikas meistverkauftes Auto. Größer als ein VW-Bus, aber zum Preis eines VW Golf. Zum nächsten Quartal will Ford die Produktion für den US-Markt um zehn Prozent erhöhen.
GM läuft sich dagegen erst warm und will bis Ende 2015 gut 90 Prozent der Modelle erneuern. Mit 19 Milliarden Dollar Cashreserven ist dafür ausreichend Geld vorhanden.

GM-Chef Akerson sammelt Kraft
Neue GM-Modelle, die jetzt auf den Markt rollen, verkaufen sich gut. Neben dem furchteinflößenden Chevrolet Silverado-Truck ist auch Chevrolets Impala im Mittelklassesegment ein Verkaufserfolg — insbesondere bei der Mittelschicht. „Aktionäre von der West- und Ostküste mögen an der Bedeutung des Impala für GM zweifeln. Sie sollten deshalb Chevy-Händler im Mittleren Westen besuchen“, sagt Morgan-Stanley-Analyst Adam Jones. Auch bei GMs Luxusmarke Cadillac brummen dank dem neuen ATS-Modell die Geschäfte. Im Mai stiegen die Absatzzahlen um 38 Prozent auf 70.000 Fahrzeuge — das stärkste Plus seit Mai 1976, als mit 45 Prozent Zuwachs mehr als 135.000 Cadillacs verkauft wurden.

Akersons hemdsärmliger Führungsstil kommt bei einflussreichen Anlegern gut an. Starinvestoren wie Warren Buffett und Hedgefondsmanager David Einhorn sind bei GM ­bereits langfristig engagiert.
Und das hat sich schon bezahlt gemacht. Im August 2012 notierte das GM-Papier noch bei 20 Dollar. Vor Kurzem schaffte es den Sprung über die 33-Dollar-Marke, mit der GM im November 2010 an der Wall Street neu gestartet war. Seit Anfang Juni ist die Aktie auch wieder Mitglied im breiten S & P-500-Index.

Staat zieht sich zurück
Was jetzt noch fehlt, ist die vollständige Unabhängigkeit vom Staat. Nach der Pleite 2009 übernahmen Amerikas Steuerzahler 60 Prozent der GM-Anteile. Heute sind es noch 14 Prozent. Bis 2014 will sich der Staat komplett zurückziehen.

Bereit für seine neue Freiheit ist der Riese schon längst. Die im Vergleich zur Konkurrenz umständ­lichen Fertigungsplattformen wurden vereinfacht und ihre Anzahl ­zusammengestrichen. Vor der Pleite waren es 29, bis 2019 bleiben nur 17, die alle weltweit eingesetzt werden. Weil damit schneller und günstiger entwickelt und produziert wird, hofft GM, in der Fertigung jährlich ein Drittel der Kosten zu sparen. Das wären bis zu 1,8 Milliarden Dollar.

Während Chrysler im Zuge der Krise unterging und inzwischen zu Fiat gehört, fuhr Ford gänzlich ohne fremde Hilfe durch die Krise. Ford-Chef Alan Mulally hatte während dieser Zeit begehrte Marken wie Jaguar, Land Rover und Volvo zu Geld gemacht und auch dadurch das Überleben gesichert. „Mulally hat in der Branche den Weitblick und Mut bewiesen, harte Entscheidungen zu treffen, die sich langfristig auszahlen“, lobt Morgan-Stanley-Analyst Jones. Das gilt auch für Europa. Wegen der Absatzkrise schloss Mulally drei Werke und spart so 500 Millionen Euro Kosten pro Jahr.

Dennoch werde man in Europa dieses Jahr wohl zwei Milliarden Dollar Verlust einfahren, heißt es bei Ford. GM geht es mit Opel nicht besser. In schwachen Jahren müssen zwei Milliarden Dollar Verlust einkalkuliert werden. Ausreichend Wachstum soll deshalb die Präsenz im größten Markt China bringen. GM gehört dort mit Volkswagen zu den Pionieren. VWs Marktanteil liegt bei 20 Prozent, General Motors hat 15 Prozent. Akerson macht Druck. GM habe nur „fünf bis sechs Jahre Zeit“, um mit Cadillac ähnlich stark zu werden wie andere mit ihren Premiummarken.
Die VW-Tochter Audi, die nach Akersons Lesart „hässliche, deutsche Autos“ baut, verkauft in China 14-mal mehr Autos als Cadillac. 

Investor-Info

General Motors
Auf dem Weg nach oben
Auf den vier größten Fertigungsplattformen von VW, Toyota, Hyundai-Kia und General Motors (GM) werden ab 2017 mehr als 15 Prozent der global verkauften Autos gebaut. Auch wenn Ford auf dem Heimatmarkt mächtig aufholt, zählt General Motors in der globalen Autowelt weiter zu den Titanen. Zu Hause muss Amerikas Nummer 1 derzeit mit weniger als 18 Prozent Marktanteil auskommen. 2003 waren es fast 30 Prozent. Das US-Geschäft ist heute aber hochprofitabel. In China will der Riese aus Detroit seine Kapazitäten im Vergleich zum 2011er-Niveau bis 2015 um 40 Prozent ausbauen.

Die Aktie
US-Markt treibt den Gewinn
Das hochprofitable US-Geschäft lieferte im ersten Quartal gut 80 Prozent von 1,8 Milliarden Dollar operativem Gewinn, der Rest wurde in China verdient. Netto erwarten Analysten für das Gesamtjahr drei Prozent mehr Gewinn. Damit ist die Wende geschafft. Im Vorjahr meldete GM noch 39 Prozent Gewinnrückgang. Mittelfristig machen sich die Effekte durch neue Modelle und eine effizientere Fertigung bemerkbar. 2014 soll der Gewinn um mehr als 30 Prozent zulegen. Die Aktie ist günstig bewertet.

Ford Motor
Liebling der Amis
Von der neuen Kauflust der Amerikaner, die sich am liebsten einen neuen Geländewagen vor die Tür stellen, profitiert Ford stark. Beim Ziel, den US-Marktanteil 2013 signifikant über die 15,9 Prozent des Vorjahres zu erhöhen, kommt Ford gut voran. Nicht gut läuft in den USA das Geschäft mit Fords Luxusmarke Lincoln. In China will der Autobauer seinen 3,6-Prozent-Marktanteil zügig ausbauen. Rivale GM liegt dort schon bei 15 Prozent. Mit zehn Milliarden Dollar Netto­reserve ist die Bilanz gut abgesichert. Im ersten Quartal wurde die vierteljährliche Dividende auf zehn US-Cent pro Aktie verdoppelt.

Die Aktie
Entschlossenheit wird belohnt
Viel Geld verdient hat Ford im ersten Quartal nur im US-Markt. 2,4 Milliarden Dollar operativer Gewinn wurde dort erzielt. Durch Verluste in anderen Regionen schrumpfte der Konzerngewinn allerdings auf 1,6 Milliarden Dollar. Die Entscheidung, drei Werke in Europa zu schließen, wird sich ab 2014 deutlich positiv bemerkbar machen. Ford dürfte seine Verluste in Europa halbieren. Für die kommenden beiden Jahre wird ein jährlicher Gewinnzuwachs von jeweils 20 Prozent erwartet. Der bisherige Favorit der Redaktion im ­US-Automarkt bleibt kaufenswert.