EADS-Finanzvorstand: „Zu viel vorgenommen“

von Wolfgang Ehrensberger, Euro am Sonntag

Der Luft- und Raumfahrtkonzern EADS will an künftige Großprojekte strengere Kriterien anlegen. Finanzchef Hans Peter Ring erläutert, warum.

€uro am Sonntag: Rückrufaktionen bei Toyota, Triebwerksbrände beim A 380 und bei der Boeing 747 – man hat den Eindruck, Teile der Industrie haben ihre Technologien nicht mehr im Griff. Woran liegt das?
Hans Peter Ring: Viele Ihrer Kollegen schreiben ja gern, dass in den Firmen immer mehr die Betriebswirte das Sagen haben und immer weniger die Ingenieure. Das ist gerade in unserer Branche sicher nicht der Fall. Wenn es einen Bereich gibt, bei dem die Kaufleute nichts mitzureden haben, dann ist es die Flug­sicherheit. Da wird das getan, was getan werden muss, da gibt es auch keine Kompromisse.

Der Triebwerksbauer Rolls-Royce hat mehrere Programme parallel angeschoben. Haben sich die Briten übernommen?
Das kann ich nicht beurteilen. Ganz abgesehen von dem Triebwerksvorfall ist es aber grundsätzlich ein Thema in unserer Branche, ob wir uns in der Vergangenheit nicht zu viel vorgenommen haben. Das gilt auch für EADS: Da sind wir in den vergangenen Jahren sowohl bei kommerziellen wie militärischen Programmen des Öfteren in Verzug geraten. Eine A 400 M, eine A 380, eine A 350 mehr oder weniger gleichzeitig zu machen, das ist schon eine sehr große Herausforderung.

Das würden Sie heute nicht mehr so machen?
Hätten wir heute noch einmal die Wahl, ins Jahr 2003/2004 zurückzukehren, würden wir den ursprünglichen Vertrag für das Militärtransportflugzeug A 400 M in dieser Form nicht mehr unterschreiben. Wir müssen aus diesen Themen lernen, aufpassen und besser werden.

Was heißt das konkret?
Wir ziehen daraus Konsequenzen, beispielsweise bei der geplanten Überarbeitung unserer A 320-Modelle. Wir werden sehr genau prüfen, ob wir dafür auch die entsprechenden Ressourcen zur Verfügung haben. Wir werden insbesondere besser darauf achten, dass dadurch keine anderen Programme belastet werden. Und wir werden dies künftig auch bei anderen großen Programmentwicklungen so machen.

Können Sie sich das überhaupt leisten angesichts des Drucks, den Airlines bei neuen Flugzeugprogrammen auf Sie ausüben?
Bereits eingegangene Verpflichtungen werden wir erfüllen. Aber wenn wir neue Programme anfangen, werden wir aufpassen, denn da hat EADS in der Vergangenheit die entscheidenden Fehler gemacht, ganz am Anfang, bereits vor oder bei Unterzeichnung von Verträgen.

Wird es wegen des Triebwerksvorfalls beim A 380 zu Verzögerungen bei der Auslieferung neuer Maschinen kommen?
Ob es zu Verzögerungen kommen wird, lässt sich im Moment nicht abschätzen. Dieses Jahr sind wir bei den A 380-Auslieferungen mit 16 von 20 Maschinen ohnehin schon fast am Ziel, 2010 ist also nicht das Problem. Ob es 2011 bei den geplanten A 380-Auslieferungen zu Verzögerungen kommen wird, hängt entscheidend davon ab, wie schnell Rolls-Royce das Triebwerksproblem in den Griff bekommt.

Könnten Verzögerungen im A 380-Programm auch andere Projekte wie die Überarbeitung der A 320-Modelle gefährden?
Wir wollen die Entscheidung zur Neumotorisierung der A 320-­Modelle bis Jahresende 2010 treffen. Die Flugzeuge werden dabei umfangreich verbessert, sodass bis zu 15 Prozent des Kerosinverbrauchs eingespart werden können. Sollten wir dieses Jahr noch eine Entscheidung treffen, würden die ersten Flugzeuge 2016 auf dem Markt sein.

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Die Zeit drängt, auch weil die Chinesen mit ihrem A 320-Konkurrenzmodell 2016 am Markt sein wollen. Setzt Sie das zusätzlich unter Druck?
Das wird über eine längere Zeitstrecke sicher den Wettbewerb beeinflussen. Die Chinesen werden zunächst den Heimatmarkt, später aber auch den Weltmarkt bedienen.

Das Duopol Airbus – Boeing ist dann Geschichte?
Einspruch! Es ist eine Sache, ein Flugzeug zu entwickeln und zu bauen. Aber man braucht ja auch den Vertrieb, eine weltweite Support- und Ersatzteillogistik und hohe Zuverlässigkeit im Betrieb, um so eine Flotte wie bei Airbus mit 6000 Flugzeugen störungsfrei in der Luft zu halten. Das werden die Chinesen in den ersten Jahren nicht erreichen. Wir haben Airbus in den 70er-Jahren aufgebaut und richtig gut im Markt waren wir dann ab Mitte bis Ende der 90er-Jahre. Das Duopol werden wir noch eine ganze Weile haben, besonders bei Langstreckenflugzeugen.

Sie haben deutliche Ergebnissprünge angekündigt. Was bedeutet das für künftige Dividendenzahlungen?
Wir werden bereits 2010 vo­raussichtlich rund 1,2 Milliarden Euro operatives Ergebnis vor Einmaleffekten erwirtschaften und verfügen über eine extrem erfreuliche Netto­liquidität von über zehn Milliarden Euro. Zum jetzigen Zeitpunkt gehe ich davon aus, dass wir dem Verwaltungsrat die Zahlung einer Dividende im März vorschlagen werden.

Welche Dividendenpolitik werden Sie verfolgen?
Das hängt natürlich immer von dem erwirtschafteten Ergebnis und den Cashflows ab. Wenn das eintritt, was wir derzeit prognostizieren – sprich: deutliches Wachstum und Wachstumsraten ab 2012 –, sehe ich kein Problem, dass dann auch die Dividenden wachsen. Wir werden allerdings nie die Dividendenrenditen der Energieversorger erreichen. Die haben aber auch ein völlig anderes, weniger zyklisches Geschäftsmodell. Ziel muss es sein, dass wir uns innerhalb unserer Branche in einer vernünftigen Benchmark bewegen.

Sie ziehen mit Power 8 plus und Future EADS derzeit noch einige große Restrukturierungsprogramme durch. Ist mit dem Anziehen der Konjunktur die Zeit dieser großen Programme vorbei?
Die laufenden Programme werden durchgeführt, und Produktivitätsfortschritte sowie bessere Kostenstrukturen sind immer ein Thema. Der kommerzielle Bereich wächst erfreulich. Im Verteidigungsbereich werden wir wegen der knapperen Staatsbudgets dagegen nicht so wachsen können wie geplant.

Beim Militärtransporter A 400 M hat sich EADS mit den Abnehmerländern zuletzt auf eine Finanzierung geeinigt. Sehen Sie eine Gefahr, dass die Politik jetzt an anderer Stelle, zum Beispiel beim Kampfflugzeug Eurofighter, noch stärker spart?
Mit der Vereinbarung beim A 400 M können jetzt alle Beteiligten leben, auch wenn dem ein schmerzhafter Prozess vorangegangen ist. Fest steht aber auch: Das A 400 M-Programm wird uns in Zukunft belasten, und wir mussten ja bereits dafür Rückstellungen von vier Milliarden Euro bilden. Technisch ist das Flugzeug auf gutem Wege, sodass wir an unserer Zusage, drei Jahre nach dem Erstflug unser erstes Flugzeug zu liefern, festhalten.

Werden Sie mit dem A 400 M jemals Geld verdienen?
Nicht für den ursprünglichen Vertrag mit den Erstkundennationen. Eine solche Vertragsstruktur mit den Festpreisen würden wir heute auch nie mehr unterschreiben. Aus unserer Sicht ist der A 400 M aber auch ein ideales Produkt für den Export – und da wird es interessant: Seine taktischen und strategischen Fähigkeiten gibt es derzeit nirgendwo sonst. Dieses Flugzeug kann beispielsweise auch als Tankflugzeug genutzt werden und humanitäre Aufgaben erfüllen. Wir sehen einen breiten globalen Absatzmarkt von 400 bis 500 Flugzeugen und gute Chancen, mit diesem Flugzeug langfristig Gewinne einzufahren.