Diesel-Gate: Das sind die Gewinner-Aktien!

von Florian Westermann, Euro am Sonntag

Es sind klare Worte, die der neue Volkswagen-Chef Matthias Müller vor mehr als 20.000 Beschäftigten in einer Werkshalle im Wolfsburger Stammwerk findet. Der Konzern stehe vor harten Einschnitten - es "wird nicht ohne Schmerzen gehen", sagt der frühere Porsche-Lenker. Er sagt aber auch: "Wir können und wir werden diese Krise bewältigen."

Nach dem Skandal um manipulierte Abgaswerte bei Dieselmotoren drohen VW im schlimmsten Fall Kosten von bis zu knapp 50 Milliarden Euro, schätzen Analysten. Weltweit wurde in den Steuerungen von rund elf Millionen Fahrzeugen Betrugssoftware aufgespielt. Inzwischen steht wohl fest: Nicht nur in den USA, auch in Europa hat der Wolfsburger Konzern systematisch bei Abgastests betrogen.

Der neue Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch sprach von einer existenzbedrohenden Krise für den Konzern, der fast 600.000 Mitarbeiter beschäftigt. Vorstandschef Müller schwor die Beschäftigten bereits auf ­einen harten Sparkurs ein. "Wir müssen massiv sparen, um die Folgen der Krise zu managen." Stellenstreichungen sollen aber so weit wie möglich vermieden werden, versprach der Nachfolger von Martin Winterkorn.

Der Kurssturz der Aktie hat inzwischen offenbar Finanzinvestoren auf den Plan gerufen. Die Aktie habe einen schweren Stand und der Skandal sei ­natürlich ein immenses Problem. VW baue aber nach wie vor hervorragende Autos - und das zähle am Ende, sagt Steve Schwarzman, Chef des Finanz­investors Blackstone.

Auch dass "Dieselgate" der gesamten deutschen Automobilbranche tiefe Kratzer im Lack verpasst, glauben immer weniger Investoren. Die Aktien der Konkurrenten BMW und Daimler, aber auch die von Zulieferern wie Kuka, ­Leoni oder Continental legen seit Tagen wieder zu. Nach der Aufdeckung des Abgasskandals wurde der gesamte Sektor in Sippenhaft genommen. Die Stimmung ist angesichts der jüngsten Absatzschwäche der Branche in China ohnehin im Keller - da kam das VW-Debakel zu einer Unzeit.

"Der Eklat bremst ja nicht gleich den gesamten Automarkt aus, VW dürfte aber Marktanteile verlieren", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center for Automotive Research (CAR). Die Konkurrenz wittert bereits eine Chance, den Abstand auf Volks­wagen zu verringern. In Italien etwa zahlt Fiat eine Wechselprämie von 1.500  Euro für den Umstieg von einer VW-Konzernmarke auf ein Fahrzeug aus eigener Produktion.

Diesel in den USA vor dem Aus

Anders sieht es beim Thema Diesel aus. "In Amerika hat der Diesel keine Zukunft, und ob die hohen Wachstumsraten in Europa zu halten sind, darf ­bezweifelt werden", sagt Dudenhöffer. Grund seien etwa Erwägungen einiger europäischer Regierungen, Steuervorteile für Dieselkraftstoff zu streichen oder strengere Auflagen für die Selbstzünder einzuführen. "Auch eine blaue Umweltplakette für die Innenstädte in Deutschland wäre denkbar - das würde vielen Dieseln den Garaus machen."

Um die CO2-Vorgaben der EU zu erreichen, gibt es laut Rolf Ganter, Auto­analyst bei der UBS, unter realen Fahrbedingungen keine Alternative zum Dieselantrieb. Dessen Kraftstoffeffizienz sei bisher unerreicht. Die Industrie werde aber nicht umhinkommen, den Antrieb etwa durch den Einsatz von Stickoxidfiltern sauberer zu machen. "Das treibt zwar die Kosten in die Höhe, davon profitieren aber langfristig die Zulieferer, die die Komponenten liefern", sagt der Experte. Dass VW bei seinen Lieferanten den Kostendruck erhöht, glaubt Stefan Wolf, Chef des Zu­lieferkonzerns ElringKlinger, nicht. "Das würde die Reputation von VW noch stärker beschädigen", erläuterte Wolf der Nachrichtenagentur Reuters.

Ein möglicher Absatzeinbruch bei VW trifft von den weltweit über 200 Zulieferern vor allem ein gutes Dutzend, die besonders stark vom Geschäft mit dem Konzern abhängig sind und mehr als zehn Prozent ihrer Erlöse mit den Wolfsburgern erzielen.

Auf internationaler Ebene sind das etwa die kanadische Magna International, der US-Konkurrent BorgWarner und die französische Valeo. In Deutschland trifft das etwa auf Schaeffler zu. Obwohl die Franken Lager- und Kupplungssysteme liefern und nicht in den Dieselskandal verwickelt sind, musste Schaeffler den Börsengang wegen des Skandals und der allgemeinen Verunsicherung um eine Woche verschieben und das Emissionsvolumen deutlich eindampfen.

Furcht vor der Delle

"Noch ist nicht abzusehen, ob sich das Dieseldebakel zu einer nachhaltigen Absatzkrise bei VW ausweitet", sagt ­Automobilexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. VW-Lenker Müller zufolge kann von einem Absatzeinbruch bisher aber keine Rede sein. "Die Skandale bei Hyundai um geschönte Verbrauchswerte und bei General Motors um defekte Zündschlösser haben die Kunden recht schnell wieder vergessen. Bei VW erwarten sie aber höchste In­genieurskunst - insofern könnte es hier schon etwas länger dauern", meint UBS-Analyst Ganter.

Die Analysten der LBBW rechnen im schlimmsten Fall mit einem Absatzrückgang um rund sechs Prozent oder 600.000 Fahrzeuge. Derzeit gehen die Experten aber davon aus, dass VW das Absatzniveau auf Kosten der Marge stabilisieren kann. Die jüngsten Absatzzahlen aus den USA lassen noch keinen Einbruch erkennen, im September stiegen die Verkäufe leicht. Der Skandal dürfte sich allerdings bei den Zahlen für Oktober auswirken. Von einer Absatzdelle bei VW besonders hart betroffen wären vor allem Mittelständler. "Kleinere Unternehmen haben es oft schwer, mit ­großen ausländischen Autobauern wie Toyota oder General Motors ins Geschäft zu kommen, und setzen daher eher auf die deutschen Autobauer", sagt Dudenhöffer. International breit aufgestellte Firmen wie Bosch oder Continental könnten einen Rückgang bei einem einzelnen Kunden leichter ausgleichen.

Pumpenhersteller unter Druck

SHW etwa fiele das wesentlich schwerer. Der Hersteller von Pumpen, Motorkomponenten und Bremsscheiben erzielte im vergangenen Jahr über 40 Prozent seiner Erlöse mit VW. Dementsprechend stark geriet die Aktie jüngst unter Druck. Nach dem Dieselgate verlor sie in der Spitze bis zu 20 Prozent. Dass der SDAX-Konzern nur wenige Tage zuvor seine Prognose für das Gesamtjahr nach unten revidiert hatte, sorgte ebenfalls für Verstimmung. Das Unternehmen aus Aalen in Baden-Württemberg verwies auf Rückstände bei der Umsetzung eines Effizienzprogramms.

Auch für Grammer könnte ein Umsatzschwund bei VW Folgen haben. Die Oberpfälzer produzieren Kopfstützen, Armlehnen und andere Innenausstattungen. Mit einem Umsatzanteil von fast einem Viertel ist der Wolfsburger Autobauer wichtigster Kunde. Ob VW einen Golf mit Benzin- oder Dieselmotor verkauft, spielt für Grammer keine Rolle. Setzt Europas größter Autobauer aber weniger Fahrzeuge ab, dürfte sich das zumindest vorübergehend auf das Geschäft auswirken.

Beim Kabelspezialisten Leoni verfolgt man das Debakel wohl etwas gelassener. VW ist mit einem Anteil von rund sechs Prozent vom Umsatz ein wichtiger Kunde. Schlimmer wäre der Fall für Leoni jedoch, würden bei Daimler Unregelmäßigkeiten auftauchen. Die Marke mit dem Stern steht für zwölf Prozent der Erlöse der Nürnberger.

Für den Roboterbauer Kuka könnte sich nicht ein möglicher Absatzschwund bei VW, sondern der angekündigte Sparkurs als Problem erweisen. Das geplante Investitionsprogramm der Niedersachsen in Höhe von rund 100 Milliarden Euro bis 2018 wird angesichts der bevorstehenden Belastungen nicht zu stemmen sein. Investitionen, die nicht zwingend nötig seien, würden gestrichen oder geschoben, kündigte VW-Lenker Müller an. VW ist mit elf Prozent Umsatzanteil Kukas wichtigster Kunde, ein harter Sparkurs bei den Wolfsburgern könnte also auch den Konzern treffen. Der ist allerdings so breit aufgestellt, dass mögliche Einbußen bei VW ausgeglichen werden können.

Gut fürs Geschäft

Für Infineon könnte sich der Abgasskandal dagegen sogar zum Glücksfall entwickeln. "Im Rückblick könnte Dieselgate eines Tages als Initialzündung für die Elektrifizierung des Automobils gelten", erklärt Autoexperte Bratzel. Die US-Invest­mentbank JP Morgan verwies darauf, dass Frankreich mög­licherweise Steuervorteile für Dieselmotoren zugunsten alternativer Antriebe verschieben werde. Die Nachfrage nach Energiehalbleitern für Autos mit Hybrid- oder Elektroantrieb würde das Geschäft der Münchner deutlich ankurbeln.

In die Hände spielt das Dieseldebakel auch Continental. Obwohl die Hannoveraner acht Prozent ihres Geschäfts mit VW erzielen, dürfte Conti etwaige Umsatzrückgänge bei den Wolfsburgern kompensieren können. Wichtigster Kunde ist Daimler mit einem Umsatzanteil von elf Prozent - und hier läuft es hervorragend. Außerdem ist Continental stark auf den Bereich Abgasoptimierung fokussiert. Die US-Investmentbank Goldman Sachs setzte die Aktie in diesem Zusammenhang jüngst auf ihre "Conviction List" für besonders aussichtsreiche Titel. Der Emissionsskandal berge insbesondere für die Autobauer größere Gewinnrisiken - für die Zulieferer ergäben sich indes neue Chancen.

Vom Trend hin zu niedrigeren Emissionen profitiert auch ElringKlinger. Die Analysten von Kepler Cheuvreux rechnen damit, dass sich der Abgasskandal bei VW sogar eher stützend auf die Geschäfte des MDAX-Konzerns auswirkt. Dass die Aktie seit Jahresanfang rund die Hälfte an Wert verloren und die Talfahrt zuletzt noch einmal beschleunigt hat, ist auf interne Gründe zurückzuführen.

Denn die Süddeutschen werden vom eigenen Erfolg überrollt. Ende September - fast zeitgleich mit Bekanntwerden des Dieselskandals - senkte das Unternehmen seine Gewinnpro­gnose zum zweiten Mal in diesem Jahr. Der Hersteller von Zylinderkopfdichtungen hat wegen der enorm hohen Nachfrage nach seinen Produkten Schwierigkeiten bei Produktion und Lieferung. Die Kosten etwa für Überstunden belasten das Ergebnis - ein Problem, das zu beheben sein dürfte.

VW-Klagen

Hoffnung auf Schadenersatz

Dreh- und Angelpunkt für mögliche Klagen ist die Frage, ob Anleger gegen Volkswagen Schadenersatz wegen unterlassener Pflichtmitteilungen nach dem Wertpapierhandelsgesetz (WpHG) verlangen können. Hier sprechen einige Fakten gegen das Unternehmen: Die US-Umweltbehörden ermitteln mindestens seit dem Frühjahr 2014 gegen VW wegen Verstößen gegen die Abgasnormen. Zudem haben die Wolfsburger zugegeben, dass seit mindestens 2009 Motoren manipuliert wurden.

Anlegeranwälte gehen daher davon aus, dass der Volkswagen-Konzern über die Ermittlungen und die daraus folgenden finanziellen Risiken für das Unternehmen längst hätte informieren müssen. Die Frage ist nur: ab wann? Laut Andreas Tilp, Inhaber der gleichnamigen Kanzlei im schwäbischen Kirchentellinsfurt, hätten sogar Aktionäre, die seit dem 6. Juni 2008 gekauft haben, Anspruch auf Schadenersatz. Es spiele keine Rolle, ob das Papier inzwischen verkauft wurde. Laut Tilp sind folgende Wertpapiere betroffen: Stamm- und Vorzugsaktien von Volkswagen, Derivate auf VW wie zum Beispiel Optionsscheine, Zertifikate, Optionen, VW-Anleihen und Porsche-Aktien.

Aktionärsschützer raten abzuwarten
Die deutsche Finanzaufsicht Bafin ermitteln gegen VW unter anderem zur Frage unterlassener Pflichtmitteilungen; das dürfte einige Wochen dauern. Diese Ergebnisse sollten Anleger abwarten, meint Ulrich ­Hocker, Präsident der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz. Allzu ­ruhig sollten es Anleger allerdings nicht angehen lassen. Denn die Verjährungsfrist gilt grundsätzlich nur ein Jahr ab Kenntnis des Pro­blems beziehungsweise drei Jahre nach Unterlassen der nötigen Ad-hoc-Meldung. In ersterem Fall wäre das der 18. September 2016, sprich ein Jahr, nachdem die US-Behörden über den Skandal informiert haben. Tilp und andere Anlegeranwälte streben ein Verfahren nach dem Kapitalanleger- Musterverfahrensgesetz an. Dabei klagt ein Anleger vor Gericht, die übrigen Geschädigten können sich dem Verfahren anschließen. Wird das Musterverfahren rechtskräftig zugunsten der Klägerseite entschieden, gibt es noch nicht automatisch Geld. In den jeweiligen Einzelklagen muss dann noch der Anspruch auf Schadenersatz geklärt werden. Dank des Musterverfahrens ist das dann aber nur noch Formsache.

VW-Anleihen

Rendite mit Risikoaufschlag
Günstige Gelegenheit
Von der S & P-Note "A" muss sich VW ver­abschieden, Analysten erwarten eine Rating­abstufung um mindestens zwei Stufen auf "BBB+" oder "BBB". Die Kurse nehmen dies mehr als vorweg: Normale VW-Bonds bieten wegen der Un­sicherheit gegenüber Anleihen anderer Konzerne mit derlei Noten noch einen Renditeaufschlag. Ein bis Mai 2018 laufender Bond (ISIN: XS 016 888 176 0) verspricht so 2,1 Prozent per annum; vor dem Skandal waren es nicht mal 0,5 Prozent. Da eine Pleite von VW trotz allem unwahrscheinlich ist, können Anleger zugreifen. Noch mehr Ertrag versprechen riskantere Nachrangbonds. Analysten rechnen nicht damit, dass VW den Kupon ausfallen lässt. Die Tilgung zum ersten Termin könnte aber ausbleiben. Dafür bietet eine im September 2018 von VW kündbare Anleihe (XS 096 891 326 8) bis dahin eine Rendite von 6,1 Prozent per annum. Kündigt VW nicht, gibt es einen attraktiven variablen Zins.

Im Überblick: Bei welchen Aktien der Einstieg nach dem Diesel-Gate lohnt (PDF)