Daimler Truck: Diesel-Lkw könnten in Europa rasch aus der Mode kommen - Daimler-Aktie zieht an

Man strebe an, die CO2-Emissionen für die eigene Lkw-Flotte bis 2030 schon deutlicher zu reduzieren, als es die Staatengemeinschaft verlange, sagte der Technologievorstand des Unternehmens, Andreas Gorbach, der Deutschen Presse-Agentur. Es sei möglich, "dass wir bis 2030 schon einen Anteil von 40, 50 oder 60 Prozent an CO2-neutralen Batterie- oder Brennstoffzellen-Lkw bei unserem Absatz in der EU erreichen und dies dann auch entsprechend zur Reduktion an CO2-Emissionen beiträgt".

Die große Spannweite bei den Prozentangaben ergebe sich daraus, dass es schwer zu prognostizieren sei, "wie sich die Strom- und Wasserstoffpreise genau entwickeln, wie der Ausbau der Infrastruktur in beiden Bereichen vorangeht und ob die Politik zügig die Weichen für gleiche Wettbewerbsbedingungen gegenüber Diesel-Lkw stellt".

Aktuell ist von der EU vorgegeben, dass Lkw-Hersteller die CO2-Emissionen ihrer neu zugelassene Fahrzeugflotte bis zum Jahr 2025 um 15 Prozent sowie bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent im Vergleich zum Referenzzeitraum zwischen Mitte 2019 und Mitte 2020 reduzieren müssen. Andernfalls drohen hohe Strafen. Branchenvertreter hatten zuletzt immer wieder höhere Subventionen für alternative Antriebe gefordert, um diese Ziele zu erreichen.

Der Schlüssel liegt Gorbach zufolge darin, dass sich die Anschaffung alternativ angetriebener Lkw für die Käufer möglichst schnell rechnen muss. Die Politik müsse hier Anreize setzen. "Wir als Lkw-Hersteller können nicht wie ein Pkw-Premiumanbieter sagen: Wir bieten jetzt nur noch Elektrofahrzeuge an und das kostet den Kunden dann eben einen bestimmten Betrag mehr pro Auto", sagte Gorbach. "Der Umstieg funktioniert auf dem Lkw-Markt nur, wenn der betriebswirtschaftliche Mehrwert für den Kunden sofort da ist. Dann ergibt sich automatisch ein schnell steigender Marktanteil für klimaneutrale Antriebe."

Es müsse das Ziel der Branche sein, batterieelektrische Lkw bis Mitte der 2020er-Jahre und Brennstoffzellen-Lkw im Laufe der zweiten Hälfte der Dekade von den Gesamtbetriebskosten "auf das Niveau heutiger Dieselfahrzeuge" zu bringen. "Es geht abseits des Anschaffungspreises letztlich vor allem darum, dass der Kunde nach ein paar Jahren, in denen er den Lkw in Betrieb hat, gleich viel Geld in der Tasche haben muss, wie er es beim Betrieb eines Diesel-Lkw gehabt hätte."

Der betriebswirtschaftliche Gedanke sei vielen Lkw-Kunden wichtiger als der Umweltaspekt. "Es gibt natürlich Lkw-Kunden, die aus ihrer Nachhaltigkeitsstrategie heraus schon jetzt sagen: Ich will grün fahren. Das ist aber nicht die Mehrzahl", sagte Gorbach. "Die Kunden denken betriebswirtschaftlich. Und solange der Betrieb eines Diesel-Lkw für die Kunden wirtschaftlicher ist als der eines Brennstoffzellen- oder Batterie-Lkw, wird er sich im Regelfall auch weiter für den Diesel entscheiden."

Um im Wettbewerb der Branchengrößen zu bestehen, stellt sich die Daimler Truck AG zurzeit neu auf. Nicht nur, dass Milliardensummen in die Entwicklung von alternativen Antrieben gesteckt werden - obendrein soll die bisherige Lkw-Tochter vom Daimler-Gesamtkonzern abgespalten und separat an die Börse gebracht werden. Am 1. Oktober sollen diese Pläne bei einer außerordentlichen Hauptversammlung von den Aktionären abgenickt werden. Unter dem Strich soll es schließlich zwei unabhängig voneinander agierende Konzerne geben: einerseits Daimler Truck für das Lastwagen- und Busgeschäft, andererseits Mercedes-Benz für das Auto- und Vangeschäft.

Am Montag geht es für die Daimler-Aktie im XETRA-Handel zeitweise um 0,19 Prozent ins Plus auf 70,02 Euro.

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STUTTGART (dpa-AFX)