Von Malev zu Wizz Air: Die bewegte Geschichte der ungarischen Luftfahrt

Unbestritten wird die ungarische Luftfahrt heute von Wizz Air beherrscht. Doch das war auch schon einmal anders. Wer heute an Luftverkehr in Ungarn denkt, denkt unweigerlich an Wizz Air. Der Ultra-Lowcost-Carrier prägt seit über 20 Jahren den Himmel über Budapest. Doch die Geschichte des ungarischen Luftverkehrs begann weit früher – im Jahr 1910. Und jahrzehntelang war es eine andere Airline, die das Land in die Lüfte hob: Malév Hungarian Airlines.Das erste Luftfahrtunternehmen Ungarns war die Aero AG, gegründet 1910. Schon acht Jahre später – 1918 – hoben regelmäßig Flugzeuge mit Post ab. Gesellschaften wie Aeroexpress, Maefort und Malert verbanden Städte innerhalb Ungarns und flogen auch nach Wien. Zum Einsatz kamen ab 1922 Junkers F 13 – Ganzmetallflugzeuge mit geschlossener Kabine, ausgerüstet mit Schwimmern, die auf der Donau starteten und landeten. Bald wurden auch erste Passagiere mitgenommen.Anfänge auf Wasser und Gras1937 entstand in Budaörs der erste moderne Flugplatz. Die Flotte wuchs mit Maschinen wie der Fokker F.III, der Junkers Ju 52 und der italienischen Savoia-Marchetti SM-75. Neben Wien wurden bald weitere europäische Hauptstädte angeflogen. Nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch stand die ungarische Luftfahrt vor dem Neuanfang – bei null.Der Wiederaufbau begann 1946 mit Hilfe der Sowjetunion. Man gründete Maszovlet – die Ungarisch-Sowjetische Zivilflug AG. Die Flotte bestand aus Polikarpov Po-2 und Lisunov Li-2, sowjetischen DC-3-Nachbauten. Im Inland wurde ein dichtes Streckennetz aufgebaut – das Schienennetz war nach dem Krieg zu stark zerstört.Malév entstehtParallel entstand ein neuer Flughafen: Ferihegy bei Budapest, der 1950 eröffnet wurde. 1954 begann Maszovlet mit ersten Auslandsverbindungen nach Warschau, Bukarest und Ostberlin. Als die Zusammenarbeit mit der Sowjetunion endete, wurde Maszovlet umbenannt – das «-szov» für «sowjetisch» verschwand – es entstand Malév. Die Li-2 in der Retrobemalung der ungarischen Fluggesellschaft Malev, welche im Jahre 1946 gegründet wurde. Wegen Liquiditätsproblemen musste sie den Flugbetrieb im Jahre 2012 einstellen.Die Li-2 gingen ans Militär, die Po-2 in die Landwirtschaft, stattdessen kamen Iljushin Il-14, auch aus DDR-Produktion. Neue Ziele folgten: Belgrad, Tirana, Frankfurt, Paris, Rom. Der Inlandsverkehr wurde reduziert, denn die Il-14 kam mit kurzen Graspisten kaum zurecht.Das Jet-Zeitalter beginntDie Airline setzte weiter auf Iljushin und bestellte bald acht Il-18 – robuste, viermotorige Turboprops, die bis zu 100 Passagiere über deutlich größere Entfernungen befördern konnten. In den 1960er-Jahren flog Malév damit bis nach Kairo, Beirut, Damaskus, Nairobi und Kiew – 33 Städte in 28 Ländern standen im Flugplan.1969 begann bei Malév das Jet-Zeitalter mit der Tupolev Tu-134. Die letzten Il-14 verschwanden, und auch die Il-18 wurde nach und nach ersetzt – zunächst durch die größere Tu-154, die ab 1974 flog.Auch mit Airlines aus dem Westen kooperiertDer Flughafen in Budapest wurde zu klein. Mitte der 1980er entstand Terminal 2, das exklusiv von Malév genutzt wurde. Während Terminal 1 18 ausländischen Airlines diente, hatte Malév nun ihr eigenes Drehkreuz – und bediente rund 40 Städte in 30 Ländern.In den 1980ern kooperierte Malév nicht nur mit sozialistischen Bruderstaaten, sondern auch mit Airlines aus dem Westen. Budapest wurde zu einer echten Ost-West-Drehscheibe. 1985 bestand die Flotte aus zehn Tu-134, zehn Tu-154 B2 und vier Iljuschin Il-18 als Frachter.Boeing statt TupolevEine eigene Langstreckenflotte – wie bei anderen Ostblock-Airlines mit der Il-62 – schaffte sich Malév nicht an. Eine einzige Il-62 wurde 1991 kurzzeitig von CSA geleast und in Malév-Farben betrieben. Doch die Weichen waren längst anders gestellt: Richtung Westen. Boeing 737 der Malev: Die Airline war quasi liquide.Bereits 1988 kam die erste Boeing 737-200 zur Flotte. Es folgten Leasingverträge für westliche Flugzeuge: ein BAe 146-Frachter für TNT, zwei Boeing-707-Frachter (1990–91, betrieben als Malév Cargo) und kurzzeitig vier Jak-40 von Aeroflot.Wandel, Wellen, WizzDie Zukunft gehörte der Boeing 737: Mitte der 1990er bestand die Flotte aus sechs -200ern, vier -300ern und zwei -400ern. Auf der Langstrecke wagte sich Malév 1993 mit einer fabrikneuen Boeing 767-200ER auf eigenes Terrain – eine Nonstop-Verbindung zwischen Budapest und New York wurde aufgenommen. Später folgten Flüge nach Chicago, Peking und Bangkok. Bis 2008 wurden insgesamt fünf 767 betrieben – dann war wirtschaftlich Schluss.In den 2000er-Jahren setzte Malév auf ein Hub-Wellen-System: morgens und abends Wellen nach ganz Europa, dazwischen Verbindungen nach Osteuropa und nachts in den Nahen Osten – getaktet für Umsteiger.Ehemaliger Malev-Manager gründet neue KonkurrentinDie Flotte wuchs auf 23 Maschinen, darunter Boeing 737-300/-400/-500, Fokker 70 und Boeing 767-200/300. Später folgten auch 737NG (-600, -700, -800) sowie Canadair Regional Jets und ab 2008 die effizientere Dash 8 Q400.Doch der Druck durch Billigflieger nahm zu. Joszef Váradi, einst Malév-Geschäftsführer, gründete 2003 ausgerechnet in Budapest einen neuen Konkurrenten: Wizz Air. Deren erster Flug startete im Juni 2004. Und Váradi war es auch, der es Malev zunehmend schwierig machte. Die junge Billigfluggesellschaft wuchs rasant – und wurde bald zur ernsthaften Konkurrenz. Malev geriet weiter in die Defensive.Wizz Air legte Beschwerde gegen EU-Hilfe einSchließlich kämpfte die Airline mit Schulden – und erhielt 2001 Staatshilfen über 32,8 Millionen Euro. Die EU prüfte die Beihilfen allerdings, nachdem Wizz Air Beschwerde eingelegt hatte. Malev sucht händeringend nach einem Investor - möglichst aus Europa.Im Januar 2012 entschied die EU-Kommission: Die staatlichen Beihilfen waren unzulässig, die Mittel mussten zurückgezahlt werden. Das war der Todesstoß. Am 3. Februar 2012 stellte Malev um 6 Uhr morgens den Betrieb ein. Gläubiger und Dienstleister hatten das Vertrauen verloren.22 Flugzeuge beim GroundingBeim Grounding bestand die Flotte aus 22 Flugzeugen: sechs Boeing 737-600, sieben -700, fünf -800 und vier Dash 8 Q400. Weitere Dash und Sukhoi Superjet 100 waren bestellt – Letztere hätten die Boeing-Flotte ablösen sollen. Ein Rettungsplan mit russischer Hilfe war in Arbeit – zu spät.Die Lücke füllten Wizz Air und Ryanair. 2013 plante ein Startup namens Solyom Hungarian Airways eine neue nationale Airline. Eine Boeing 737-500 wurde sogar umlackiert – doch die Airline hob nie ab. Inzwischen fliegen auf der Langstrecke wieder internationale Airlines ab Budapest – etwa LOT nach New York und Seoul. Platzhirsch bleibt aber Wizz Air.Weiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH Weiter zum vollständigen Artikel bei aeroTELEGRAPH