US-Airlines: 20.000 Prozent mit dem Billigflieger

von Tim Schäfer, Euro am Sonntag

Am Sonntag, kurz nach 17 Uhr, ist es ziemlich ruhig am Flughafen von Atlanta. Die meisten Schalter sind menschenleer. Nur beim Discounter Southwest herrscht Andrang. Rote, blaue, gelbe Ballons schweben gebündelt in der Luft. Sie signalisieren den Weg zum Check-in. Die vielen Wartenden mit ihren Rollkoffern und Rucksäcken sind ein ­gewohntes Bild bei Southwest - das Unternehmen ist eine der erfolgreichsten amerikanischen Airlines. Fast ein Viertel aller Inlandsflüge wickelt der Riese ab.

Selbst im Krisenjahr 2008 blieb die weltgrößte Billigairline profitabel. Während Konkurrenten Tausende Stellen abbauten, hielten die Texaner an all ihren Mitarbeitern fest. "In unserer gesamten Unternehmensgeschichte haben wir nie eine Kündigung vornehmen müssen. Wir werden immer versuchen, das zu verhindern", freut sich Flugbegleiterin Kelly. Die Treue des Unternehmens hat natürlich Auswirkungen auf die Leistung der Mitarbeiter. Es ist ein großer Zusammenhalt entstanden.

Ein anderes Erfolgsrezept sind die vergleichsweise attraktiven Löhne. Im Gegensatz zum Discounter Jetblue sind die Mitarbeiter in Gewerkschaften organisiert. Das "Fortune"-Magazin zählt Southwest seit langer Zeit zu den begehrtesten Arbeitgebern. Gute Noten gibt es auch von den jährlich mehr als 100 Millionen Kunden. Bei Umfragen landet South­west häufig neben Jetblue auf den ersten Plätzen. Auf Zuspruch stößt zum Beispiel der Verzicht auf Extragebühren für zwei Koffer. Auch Umbuchen ist kostenlos. Ledersitze, WiFi und Fernsehempfang in den Maschinen runden das Angebot ab.

Serviette als Startbahn
Die Grundzüge für das Unternehmen kritzelte der Texaner Rollin King 1967 auf eine Cocktailserviette, als er sich mit Rechtsanwalt Herb Kelleher über Geschäftsideen in einem Restaurant in San Antonio unterhielt. Kings Idee war es, einen Billigflieger ins Leben zu rufen, der Kunden Spaß bereiten sollte. King war Harvard-Absolvent, Investmentbanker und Pilot. Er hatte beobachtet, dass Geschäftsleute lieber Jets charterten, anstatt die hohen Preise der heimischen Anbieter zu zahlen.

Seit dem Jungfernflug am 18. Juni 1971 blickt die gesamte Branche verblüfft auf Southwest. Auf einigen Strecken saß King selbst im Cockpit. Aus dem Neuling wurde ein Senkrechtstarter. Dank der erschwinglichen Ticketpreise riss die Nachfrage nie ab. Respektvoll spricht selbst das Washingtoner Verkehrsministerium vom "Southwest-Effekt".

Auch Anleger fliegen auf South­west. Der Kurs der Aktie legte seit der Erstnotierung im Januar 1980 um mehr als 20 000 Prozent zu. Aus einem Investment von 5.000 Dollar wäre eine Million geworden.

Die Airline hat auch eine der größten Erfolgsgeschichten der europäischen Luftfahrt inspiriert: Ryanair-Chef Michael O’Leary besuchte einst die Texaner, weil er lernen wollte, wie er seine damals schlingernde Linie in die Profitabilität fliegen konnte. Er kopierte die Kampfpreise, um gegen die großen Rivalen zu punkten. Im Gegenzug verzichtete er auf Sonderwünsche an Bord sowie auf die Businessklasse. Ähnlich wie Southwest konzentrierte sich Ryanair auf kleinere Airports, um Lande- und Abwicklungsgebühren niedrig zu halten.

O’Leary lernte von dem Vorbild auch, auf ein einziges Flugzeugmodell zu setzen. Die Southwest-Flotte besteht ausschließlich aus dem Typ Boeing 737. Reparaturen lassen sich im Handumdrehen erledigen, Ersatzteile sind stets vorrätig. Rund 600 Flugzeuge sind praktisch rund um die Uhr im Einsatz. Jede Maschine macht im Schnitt sechs Flüge täglich.

Southwest war über viele Jahre eine der wenigen Erfolgsgeschichten der amerikanischen Airlinebranche. Wirtschaftskrisen, hohe Treibstoffkosten und komplexe Strukturen haben selbst große US-Fluggesellschaften in die Insolvenz getrieben.

Südwest-Wind für alle
Inzwischen aber hat der Wind gedreht. Airline-Aktien gehören nun zu den Top-Performern an den Börsen. Das bevorstehende Thanks­giving-Fest lässt die Kassen klingeln. Über die Weihnachtstage dürfte sich die Erfolgsserie fortsetzen. Insider rechnen mit mehr Fluggästen als im letzten Jahr.

Millionensummen sparen die Airlines jede Woche ein, seit der Ölpreis massiv zurückgeht. Es handelt sich schließlich um den größten Kostenblock. Etwa ein Drittel der operativen Ausgaben entfallen auf Kerosin. Ein Preisrutsch um zehn Cent je Gallone entlastet den Sektor um 1,6 Milliarden Dollar, errechnete das Verkehrsministerium. "Eine expandierende US-Wirtschaft, steigende Einkommen, das Jobwachstum und die niedrigeren Energiepreise führen zu mehr Nachfrage", resümiert John Heimlich, Ökonom des Verbandes "Airlines for America", kurz A4A.

Wie die Lobbygruppe ermittelte, haben die neun größten Carrier der USA in den ersten neun Monaten insgesamt 6,8 Milliarden Dollar verdient, fast sechs Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Mit Koffergebühren und Extrakosten für Umbuchungen, mehr Beinfreiheit, Mahlzeiten oder Entertainmentprogrammen füllen sich viele Airlines die ­Taschen. Gleichzeitig lasten die Controllingabteilungen die Kapazitäten besser aus. Wie die Verkehrsbehörde meldet, waren zwischen Januar und August 84,1 Prozent der Sitzplätze belegt, ein Rekord.

Erwartet wird, dass der Sitzladefaktor weiter anzieht. Schnäppchenjäger haben das Nachsehen. Für sie wird es schwieriger, günstige Tickets zu ergattern. Der Grund: Nach zahllosen Fusionen sind vier führende Anbieter übrig geblieben, die den Markt beherrschen. Sie ruinieren sich nicht mehr gegenseitig die Preise. Nach einer Berechnung der Medienagentur AP kostet ein Ticket in den USA im Schnitt rund 372 Dollar. Obendrauf kommen 56 Dollar für Steuern und Gebühren.

Daneben haben sich die Airlines in der Krise verschlankt. Die Unternehmen hoben Synergien, strichen Stellen und tilgten Schulden. Die intensive Vorarbeit schützt jetzt die Cashflows. Es läuft sogar so gut, dass nahezu alle großen Player eigene Aktien in großem Stil zurückkaufen. American Airlines zahlte im Juli erstmals nach 34 Jahren wieder eine Dividende. Investiert wird auch kräftig, etwa in Terminals und Computersysteme. Die Auftragsbücher der Flugzeughersteller Airbus und Boeing füllen sich wie nie zuvor. In Telefonkonferenzen mit Analysten stellten American Airlines und United Continental bessere Schlussquartale in Aussicht.

Auch für Southwest wird 2014 wohl ein erfolgreiches Jahr. Analysten erwarten, dass der Gewinn je Aktie um 80 Prozent anzieht. An der Börse ist Southwest in diesem Jahr mit einem Kursplus von mehr als 100 Prozent der Topwert im amerikanischen Aktienindex S & P 500. Ein echter Überflieger eben.

Investor-Info

Southwest Airlines
Eine Klasse für sich
Southwest ist die einzige führende US-Airline, die sich bislang eine Insolvenz ersparen konnte. Analysten erwarten, dass der Gewinn je Aktie in den beiden kommenden Jahren um mehr als 20 Prozent wächst. Die Bewertung mit dem rund 20-Fachen des Gewinns ist moderat. Die Bilanz ist schuldenfrei. Trotz der deutlichen Kursgewinne im laufenden Jahr ist noch Luft nach oben. Langfristig attraktiv. 

Delta Air Lines
Mit Aufholpotenzial
Der freie Cashflow sprudelt wie nie bei der 1924 gegründeten Airline. Chef Richard Anderson erhöhte die Dividende um 50 Prozent und baute die Aktienrückkäufe aus. Bis 2016 möchte er 2,75 Milliarden Dollar via Rückkaufprogramme sowie Dividenden an die Aktionäre zurückführen. Trotz der Erfolge ist das Gewinnvielfache äußerst moderat. Spekulativ.