Deutsche Autobauer: Welche Aktien Fahrt aufnehmen

von Martin Senne, Euro am Sonntag

Das Herz zukünftiger VW-Modelle schlägt gut zehn Kilometer vom Wolfsburger Werkstor entfernt. Im Gewerbepark Flechtorf an der Autobahn A39 tüfteln Ingenieure der Firma M Plan an der neuen Technik für die Volkswagen von morgen. Der VW-Konzern ist der wichtigste Auftraggeber des Entwicklungsdienstleisters. Die Aufgabe: M Plan soll mit seinem Ingenieurs-Know-how die künftigen Verbrennungsmotoren des größten europäischen Autokonzerns zum Laufen bringen.

Das sogenannte Outsourcing ist der Megatrend in der Autobranche: Seit Jahren lassen die Autokonzerne immer mehr Teile zuliefern. Große Konzerne wie Continental oder Bosch liefern Lenkung, Bremsen oder Steuerungskomponenten, kleinere Spezialisten wie Leoni oder Grammer bauen Kabelstränge oder Sitze für die Autohersteller.

Doch inzwischen ist es mit dem Fremdbezug einzelner Komponenten nicht mehr getan. Es geht um das Herzstück deutscher Autotechnik: die Motorentwicklung. Der hohe Kostendruck zwingt die Konzerne hier immer häufiger zu externer Projektvergabe. Das soll die Mitarbeiterzahlen in Forschung und Entwicklung klein halten und die Fixkosten senken. Schließlich liefert eigenes Know-how erst langfristig Ergebnisse. Kurzfristig jedoch drückt die Expertise auf die Gewinnmarge.

Kaum jemand weiß das besser als VW-Chef Martin Winterkorn. Der mächtigste deutsche Autoboss hat ein Problem: Die Entwicklungskosten ufern aus. Für die zwölf Marken der Wolfsburger kletterten die Belastungen im ersten Halbjahr um 16 Prozent auf knapp 6,5 Milliarden Euro - die Konkurrenz von BMW und Daimler hielt hingegen das Vorjahresniveau. Bei der Kernmarke VW wuchs der Kostenblock seit 2010 sogar um vier Fünftel. "Hier gilt es dringend gegenzuhalten", mahnte Winterkorn vor wenigen Wochen in einem internen Brandbrief.

VW fährt hinterher
Gut möglich, dass der VW-Chef künftig den Einsatz von Entwicklern wie M Plan verstärkt. Ein Vorbild dafür ist Dieter Zetsche: Der Daimler-Chef bedient sich schon länger intensiv externer Entwicklungshilfe. Die Aggregate der Premiumfahrzeuge mit dem Stern konstruiert vor allem eine Firma: der kleine Dienstleister MBtech aus Sindelfingen. Daimler hatte die ehemalige Konzerntochter 2012 im Zuge der "Strategie der Optimierung der Fertigungstiefe" an den französischen Mischkonzern Akka verkauft. Derzeit bearbeitet MBtech 40 bis 50 Motoren- und Antriebsstrangprojekte im Jahr, Daimler ist der größte Kunde. "Grundsätzlich wird MBtech früh in Entwicklungsprojekte eingebunden", heißt es vom schwäbischen Dienstleister.

MBtech-Ingenieure sind also schon bei den allerersten Schritten der Entwicklung neuer Mercedes-Motoren an Bord. Und legen mit fest, welche technischen Daten die künftigen Daimler-Aggregate erfüllen sollen - zum Beispiel bei Spritverbrauch oder Schadstoffausstoß. Doch oft übernimmt MBtech dann auch die weitere Entwicklungsarbeit - bis hin zum serienreifen Motor.

Dass Zetsches Optimierung Wirkung zeigt, belegen die jüngsten Ergebnisse: Im abgelaufenen Quartal hat die Sparte Mercedes-Benz den Vorsteuergewinn nach vorläufigen Zahlen um gut 20 Prozent gesteigert.

Doch den hauseigenen Ingenieuren geht unterdessen wertvolles Know-how verloren. Ein Daimler-Kenner bringt die Folgen der Konzernstrategie auf den Punkt: "Man wird vom Wissensstand abgehängt. Einen modernen Motor könnte Mercedes mit den eigenen Ingenieuren heute gar nicht mehr entwickeln." Mancher Experte sieht auch langfristige Gefahren für das Innovationspotenzial. "Insgesamt investiert Daimler im Vergleich zur Konkurrenz viel zu wenig und nicht kontinuierlich genug. So können systematische technologische Innovationen kaum entstehen", kritisiert etwa der Münchner Unternehmensberater Axel Stellbrink. Auf lange Sicht, so der erfahrene Patentanwalt, entgingen den Stuttgartern lukrative Patente und Lizenzeinnahmen. Die Verhandlungsmasse für den Austausch von Patenten mit Wettbewerbern werde zudem geringer, der Zugang zu geschützten Technologien damit schwieriger.

Technik austauschbar
Der Spitzenanspruch von Daimler - Werbeslogan: "Das Beste oder nichts" - steht damit auf Dauer auf dem Spiel. Schließlich könnte Motortechnologie, die Mercedes-Modelle antreibt, künftig auch unter der Haube anderer deutscher Premiummarken arbeiten. Dienstleister MBtech etwa hat bereits im vergangenen Jahr neue Standorte in Ingolstadt und München gegründet, um auch die Automobilhersteller Audi und BWM optimal bedienen zu können. "Die Folge ist, dass Autobauer gerade im Premiumsegment ihre Exklusivität und damit Markenwert verlieren", warnt Stellbrink.

Langfristig könnte sich eine Entwicklung ähnlich wie in der Formel 1 ergeben, wo inzwischen im Extremfall die ganze Technik zugekauft wird - und bloß noch der Markenname exklusiv ist. "Die Marke bleibt selbst dann noch unterscheidbar, wenn man Motoren und andere rennentscheidende Komponenten zukauft", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center for Automotive Research, mit Verweis auf den Rennstall Red Bull, der von dem österreichischen Getränkehersteller gesponsert wird.

Die weltweite Nummer 1 in der Autobranche denkt da weitaus konservativer. Dank aufwendiger Grundlagenforschung erarbeitete sich To­yota etwa beim Hybridantrieb eine technische Spitzenstellung. Experten trauen den Japanern zu, auch bei der Brennstoffzellentechnik die Vorreiterrolle zu übernehmen. Bei Investitionen in die eigene Forschung und Entwicklung sei Toyota seit ­Jahren Weltspitze, sagt Patentanwalt Stellbrink. Dabei ist die Marge vergleichsweise hoch (s. Investor-Info).

Auch dem Münchner Premiumhersteller BMW wird bescheinigt, Forschungs- und Entwicklungsarbeit nicht kurzfristig nach Kassenlage zu betreiben. Die Zahl der Patente des Margenprimus unter den deutschen Premiumherstellern steigt laut Patentexperte Stellbrink - anders als etwa bei Daimler.

Die Entwicklungsdienstleister pro­fitieren unterdessen vom Outsourcing-Trend. Die Autohersteller werden ihre jährlichen Ausgaben für die Motorenentwicklung bis 2025 von 20 auf 30 Milliarden Euro steigern, prognostiziert der Verband der Automobilindustrie - ein schönes Wachstumspotenzial für die Externen. "Die Autobauer haben etwa durch Umweltauflagen Aufgaben, die sie selbstständig nicht bewältigen können", sagt Bernd Gilgen, Geschäftsführer von M Plan. Gilgen will weiter expandieren und baut gerade bei Stuttgart ein Technologiezentrum für Motorenakustik auf. Von dort ist es nicht weit zu den Werkstoren von Porsche und Daimler.

Investor-Info

Gewinnmargen
Breite Streuung
Premiumhersteller wie BMW und Daimler liegen bei der operativen Konzernrendite deutlich vor Volkswagen. Audi und Porsche heben die Konzernmarge, die Marke VW selbst liegt bei etwa drei Prozent.

BMW
Topmarge
Die operative Marge des Konzerns ist hoch, Gewinn- und Dividendenentwicklung sind erfreulich und auch nachhaltig. Im kommenden Jahr sollten neue Modelle wie der X1 und das Spitzenmodell, der 7er, die Nach­frage ankurbeln. Ordentliche Dividendenrendite. ­Einer unserer Favoriten im DAX.

Daimler
Effizienzkurs
Laut vorläufigen Zahlen haben die Stuttgarter den operativen Gewinn bei Mercedes-Benz im dritten Quartal deutlich gesteigert. Auch das Lastwagen­geschäft lief dank schwachem Euro gut. Zetsches Effizienzkurs wirkt, an der Börse kommt das gut an. Wir rechnen auf kurze Sicht mit Kursgewinnen. Langfristig aber leidet die Innovationskraft. 

Volkswagen
US-Schwäche
VW-Chef Martin Winterkorn hat derzeit keinen leichten Stand. Die Kosten laufen aus dem Ruder. Zudem findet der Konzern offenbar keine Lösung für die ­anhaltende Absatzschwäche in den USA, dem weltweit zweitgrößten Markt. Die hohe Abhängigkeit vom China-Geschäft ist riskant. Halten.