Im Unterausschuss für Ermittlungen soll unter anderem ein Boeing-Mitarbeiter aussagen, der nun als Whistleblower auftritt. Er behauptet, dass Boeing bei der Herstellung des Modells 787 "Dreamliner" Fehler beim Zusammenfügen von Rumpfteilen toleriert habe, was die Lebenszeit der Flugzeuge verringern könne. Der Konzern wies die Vorwürfe mit Nachdruck zurück.

Boeing steht nach einem Beinahe-Unglück im Januar, bei dem eine Maschine des Typs 737-9 Max im Flug ein Rumpfteil verlor, unter Druck, die Qualitätskontrollen zu verbessern. Die US-Luftverkehrsaufsicht FAA verlangt einen ausführlichen Plan dafür und weigert sich, Boeing den Ausbau der Produktion der 737-Baureihe zu erlauben. Die Senatoren wollen nun ebenfalls tiefer in das Thema eintauchen.

Wichtigster Zeuge bei der Anhörung in Washington ist Sam Salehpour, der als Boeing-Ingenieur früher an der 787 und dem viel genutzten Langstrecken-Modell 777 arbeitete. Nach seinen Angaben ließ Boeing bei der 787 zu große Spaltmaße zwischen den einzelnen Rumpf-Abschnitten zu, was zu schnellerem Verschleiß führen könne.

Boeing widerspricht der Darstellung vehement. Chef-Ingenieur Steve Chisholm verweist darauf, dass 671 Maschinen des Typs ihre Inspektionen nach sechs Betriebsjahren absolviert hätten und bei keinem Flugzeug Probleme festgestellt worden seien. Auch eine 787, bei der von 2010 bis 2015 die Belastung von 165 000 Flügen simuliert worden sei, habe keine Anzeichen von Materialermüdung am Rumpf gezeigt. Die FAA habe die Ergebnisse der Untersuchungen abgesegnet.

Boeing-Managerin Lisa Fahl betonte zugleich, dass der Flugzeugbauer bei der Entwicklung der 787 extrem vorsichtig gewesen sei. Die Vorgabe für den Abstand zwischen den Rumpfteilen sei auf 0,005 Zoll (0,127 Millimeter) - in etwa die Dicke eines menschlichen Haars - festgesetzt worden, weil es das erste Flugzeug mit einem Rumpf aus Verbundmaterialien gewesen sei. Mit mehr Daten habe man aber herausgefunden, dass auch größere Abstände zulässig seien. Auch bei der 777 hätten neue Produktionsmethoden nicht zu Problemen geführt, beteuert Boeing unter Verweis auf Inspektionsdaten.

Bei dem Zwischenfall Anfang Januar, der Boeing viele unliebsame Schlagzeilen einbrachte, brach bei einer 737-9 Max von Alaska Airlines kurz nach dem Start im Steigflug ein Rumpf-Fragment heraus. Die mehr als 170 Menschen an Bord kamen glimpflich davon, allerdings waren die beiden Sitze in der Nähe des Lochs im Rumpf auch durch einen glücklichen Zufall leer geblieben. Außerdem befand sich das Flugzeug noch in relativ geringer Höhe.

Die Unfallermittlungsbehörde NTSB geht nach bisherigen Untersuchungen davon aus, dass vier Befestigungsbolzen an dem herausgebrochenen Rumpfteil fehlten. Alle anderen Maschine des Typs wurden zunächst für mehrere Wochen stillgelegt, durften aber nach Inspektionen wieder fliegen.

Die Boeing-Probleme treffen auch die US-Fluggesellschaften. So kostete der Ausfall mehrerer Dutzend Maschinen der 737-9 Max im Flugplan im Januar United Airlines rund 200 Millionen Dollar (188 Mio Euro). Die Fluggesellschaft verbuchte deswegen im vergangenen Quartal einen Verlust von 124 Millionen Dollar. Außerdem bedeutet der ausbleibende Produktionsausbau bei Boeing, dass die Airline weniger neue Maschinen als geplant bekommen wird. United will sich nun 2026 und 2027 bei Leasinggesellschaften 35 Maschinen des Boeing-Rivalen Airbus buchen. Die Flugzeuge des Typs A321neo konkurrieren mit der 737.

Whistleblower bestätigt Kritik an Boeing-Produktion

Ein Boeing-Ingenieur, der als Whistleblower auftritt, hat bei einem Auftritt im US-Senat seine Kritik an der Produktion des Langstrecken-Modells 787 "Dreamliner" bekräftigt. Sam Salehpour behauptet, dass Boeing Fehler bei der Verbindung von Rumpfteilen der Maschine zugelassen habe, was ihre Langlebigkeit beeinträchtigen könne. Der Konzern weist die Vorwürfe zurück und verweist darauf, dass die von Salehpour genannten Vorgaben strenger als nötig gewählt worden seien.

Salehpour verweist darauf, dass laut Boeing-Unterlagen Abstände zwischen den Rumpfteilen geschlossen werden müssen, die größer als 0,005 Zoll (0,127 Millimeter) sind. Er behauptet, dass bei mehr als 1000 Maschinen der 787 die größeren Lücken an zwei Stellen nicht geschlossen worden seien. Boeing verweise oft darauf, dass 0,005 Zoll nur die Dicke eines menschlichen Haares seien, sagte er im Senats-Unterausschuss für Ermittlungen. Aber im Flug könne auch ein Fehler in dieser Größenordnung "eine Frage von Leben und Tod sein", betonte Salehpour am Mittwoch.

Er prangerte auch ein neues Produktionsverfahren beim viel benutzten Langstrecken-Modell Boeing 777 an, bei dem es schwieriger sei, einzelne Rumpfteile anzupassen. Auf die direkte Frage eines Senators, ob aus seiner Sicht die 787 und die 777 unsicher seien, beschränkte sich Salehpour allerdings auf die Feststellung, dass Vorgaben missachtet worden seien.

Der Whistleblower ging zugleich mit der Boeing-Unternehmenskultur hart ins Gericht. "Mir wurde gesagt, ich soll die Klappe halten" - und er sei auch bedroht worden, nachdem er seine Bedenken vorgebracht habe.

Bei der Anhörung treten keine Vertreter des Unternehmens auf. Zuvor widersprach Boeing der Darstellung vehement. Chef-Ingenieur Steve Chisholm verweist darauf, dass 671 Maschinen des Typs ihre Inspektionen nach sechs Betriebsjahren absolviert hätten und bei keinem Flugzeug Probleme festgestellt worden seien. Auch eine 787, bei der von 2010 bis 2015 die Belastung von 165 000 Flügen simuliert worden sei, habe keine Anzeichen von Materialermüdung am Rumpf gezeigt. Die FAA habe die Ergebnisse der Untersuchungen abgesegnet.

Boeing-Managerin Lisa Fahl betonte zugleich, dass der Flugzeugbauer bei der Entwicklung der 787 extrem vorsichtig gewesen sei. Die Vorgabe für die Spaltmaße sei strikter festgesetzt worden, weil es das erste Flugzeug mit einem Rumpf aus Verbundmaterialien gewesen sei. Mit mehr Daten habe man aber herausgefunden, dass auch größere Abstände zulässig seien. Auch bei der 777 hätten neue Produktionsmethoden nicht zu Problemen geführt, beteuert Boeing unter Verweis auf Inspektionsdaten.

Bei dem Zwischenfall Anfang Januar, der Boeing viele unliebsame Schlagzeilen einbrachte, brach bei einer 737-9 Max von Alaska Airlines kurz nach dem Start im Steigflug ein Rumpf-Fragment heraus. Die mehr als 170 Menschen an Bord kamen glimpflich davon, allerdings waren die beiden Sitze in der Nähe des Lochs im Rumpf auch durch einen glücklichen Zufall leer geblieben. Außerdem befand sich das Flugzeug noch in relativ geringer Höhe.

Die Unfallermittlungsbehörde NTSB geht nach bisherigen Untersuchungen davon aus, dass vier Befestigungsbolzen an dem herausgebrochenen Rumpfteil fehlten. Alle anderen Maschinen des Typs wurden zunächst für mehrere Wochen stillgelegt, durften aber nach Inspektionen wieder fliegen.

Die Boeing-Probleme treffen auch die US-Fluggesellschaften. So kostete der Ausfall mehrerer Dutzend Maschinen der 737-9 Max im Flugplan im Januar United Airlines rund 200 Millionen Dollar (188 Mio Euro). Die Fluggesellschaft verbuchte deswegen im vergangenen Quartal einen Verlust von 124 Millionen Dollar. Außerdem bedeutet der ausbleibende Produktionsausbau bei Boeing, dass die Airline weniger neue Maschinen als geplant bekommen wird. United will sich nun 2026 und 2027 bei Leasinggesellschaften 35 Maschinen des Boeing-Rivalen Airbus (Airbus SE (ex EADS)) buchen. Die Flugzeuge des Typs A321neo konkurrieren mit der 737.

Im NYSE-Handel stehen Boeing-Aktien zeitweise 0,4 Prozent tiefer bei 169,87 US-Dollar.

WASHINGTON (dpa-AFX)