Airbus oder Boeing? Welche Aktie die Lufthoheit hat

von Klaus Schachinger, €uro am Sonntag

Risiken fliegen mit. Wenige Wochen, nachdem Europas Flugzeugbauer Airbus durch die lang ersehnte Order aus dem Scheichtum Katar über 24 Langstreckenjets A 380 den Weiterbau des Premium-Jumbos gesichert hatte, schreckt der Riese aus dem französischen Toulouse selbst die Öffentlichkeit auf. Airbus will bis zu 3.720 Stellen abbauen.

Auslöser sind ausgerechnet die schwache Nachfrage beim A 380 und Verzögerungen bei dem schon länger problem­anfälligen Militärtransporter A 400 M. Viele der betroffenen Mitarbeiter könnten in der Produktion der begehrten Modelle A 320 und A 350 weiterarbeiten, sagt Airbus zwar. Dennoch schlagen Politiker Alarm. Turbulenzen dieser Art sind im globalen Flugzeugbau, der von Airbus in Toulouse und von Boeing in Chicago bestimmt wird, jedoch nicht zu vermeiden.

Selbst dann nicht, wenn die Aussichten für die dominierenden Konzerne in ihrer wichtigsten Sparte Zivilflugzeuge vielversprechend sind. Sowohl Airbus als auch Boeing sind für die nächsten fünf bis sechs Jahre ausgebucht und ­steigern ihre Mittelzuflüsse im opera­tiven Geschäft stärker als erwartet. ­Anleger feiern die Stärke der Riesen. Mit mehr als 90 Prozent Gesamtwertzuwachs flog Boeing 2017 an der Wall Street an die Spitze des Dow Jones Index und zählt auch in diesem Jahr bisher zu den fünf Topwerten des Börsenindex. Der Höhenflug des Rivalen Airbus auf dem Parkett hält trotz kurzer Turbulenzen seit September an.

Beide Riesen haben erheblichen finanziellen Spielraum. Ausreichende Reserven sind in dem komplexen Geschäft aber auch notwendig. Die Entwicklung von neuen Modellen und Varianten bestehender Jets ist aufwendig. Hohe finanzielle Risiken birgt vor allem die Entwicklung neuer Flieger. Etliche Jahre vor der Auslieferung müssen Milliarden investiert werden. Erst in den Jahren nach den ersten Auslieferungen ist dann klar, ob die Trends im Markt richtig gedeutet wurden.

Begehrte Mittelstrecken

Kleinere Flugzeugbauer kann die Entwicklung neuer Jets schnell in Schief­lage bringen. Beispiel Bombardier: Wegen des hohen finanziellen Aufwands für den vielversprechenden Mittelstreckenjet C-Series drohten die Kanadier 2017 in die Insolvenz zu rutschen. Gerettet wurde Bombardier schließlich durch die 50-Prozent-Beteiligung, die sich Airbus an der Tochtergesellschaft sicherte, die den Jet entwickelt. Sehr zum Ärger des Airbus-Rivalen Boeing, der zuvor mit allen Mitteln versucht hatte, das Debüt der Maschinen aus Kanada im US-Markt zu verhindern.

Airbus, Europas Flugzeug-Schwer­gewicht, bringt bei der Tochter seine ­Fähigkeiten in puncto Marketing, Vertrieb, Einkauf und Kundenservice ein und musste für den Einstieg nicht mal Geld auf den Tisch legen. Wichtig ist für Airbus der Zugang zu neuer, treibstoff­effizienter Technologie. Chef Tom En­ders denkt darüber nach, Bombardiers größte Variante der Mittelstreckenserie, CS 300, gegenüber dem hauseigenen A 319neo zu bevorzugen. Airbus hat im mittleren Segment seit fünf Jahren kein neues Modell herausgebracht. Mit dem großen Partner an Bord sehen Analysten in Asien großes Potenzial für Bombardiers C-Series-Jets. Auch in den USA sollte es gelingen, sie zu vermarkten.

Antwort aus den USA

Boeing stellt sich darauf ein. Nach dem Airbus-Coup streben die Amerikaner die Kontrolle über die Ziviljetsparte des brasilianischen Bombardier-Konkurrenten Embraer an. Auch die Portfolios von Boeing und Embraer ergänzen sich. Wie bei Airbus-Bombardier würde die Finanzkraft des US-Konzerns die Modellentwicklung beim brasilianischen Unternehmen gut absichern.

Die Riesen kämpfen indes in einem weiteren aussichtsreichen Markt um die Lufthoheit: auf mittleren Langstreckenrouten bis zu 4.500 Meilen. Die zehn weltweit am meisten beflogenen Strecken zählen dazu, allein sieben davon sind in Asien. Flüge von London, Frankfurt oder München nach New York gehören ebenfalls dazu. Mit der Langversion seines A 321neo hat Airbus einen passenden Jet für das Segment schon auf der Rampe. Im Februar wurden Jungfernflüge über der Nordsee absolviert. Ende des Jahres ­sollen die ersten Maschinen ausgeliefert werden. Sie ließen sich um 27 Prozent günstiger fliegen als die vergleichbare Boeing 757, propagiert Airbus. Boeing- Chef Dennis Muilenberg ätzt unterdessen gegen den Jet, der nur einen zentralen Gang besitzt und Passagiere in den hinteren Reihen benachteilige: "Viel Glück mit Ihrem Anschlussflug, wenn Sie auf Platz 80 C sitzen."

Neues kann Boeing indes noch nicht bieten. Für das Segment, das auch Inlandsflüge in China, dem größten Markt der Welt, umfasst, will Boeing zwar für zehn Milliarden Dollar einen neuen ­Flieger entwickeln. Abheben sollen die Jets aber erst im Jahr 2024.

Ein straffer Zeitplan, sagen Experten. Der Konzern aus Chicago ist deshalb auf eine enge Kooperation mit seinen Zulieferfirmen angewiesen. Für Chef Muilenberg, der in der Branche für einen eher ruppigen Umgang mit Zulieferern bekannt ist, könnte das Projekt auch zum Test für diplomatisches Gespür werden.

Als der Flugzeugbau-Ingenieur 2015 an die Spitze des Konzerns mit fast 175.000 Mitarbeitern rückte, ärgerten den Manager die höheren Margen der Zulieferer. Er forderte harte preisliche Zugeständnisse. Um die Margen weiter zu halten, will der Boeing-Chef den Umsatz im Servicegeschäft in fünf bis zehn Jahren auf 50 Milliarden Dollar mehr als verdreifachen. An der Wall Street kommt das gut an.

Investor-Info

Boeing
Überflieger

Chef Dennis Muilenberg bringt alle auf die Palme - mit Ausnahme der Aktionäre. Eisern steigert der Ingenieur Boeings Profitabilität und bringt die Cashflows auf Rekordniveau. Das Verhältnis zu Zulieferern ist angespannt, auch gegenüber kleinen Konkurrenten tritt der Konzern aggressiv auf, bisher ohne negative Auswirkungen auf das Geschäft. Auf dem Parkett sind die Amerikaner Favorit.

Airbus
Politisch turbulent

Nach Börsenwert ist Airbus größer als Adidas und passt in den DAX. Verglichen mit Paris sind die Aktienumsätze in Frankfurt viel geringer, deshalb notiert Airbus im MDAX. Chef Tom Enders hat Airbus mit fast elf Prozent operativer Rendite nahe an Boeing mit 11,5 Prozent Marge geflogen. Der politische Einfluss dämpft die Kursfantasie. Im Vergleich mit Boe­ing günstiger bewertet. Kaufenswert.








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