Luxusautos: Deshalb gibt Ferrari an der Börse wieder richtig Gas

von Gerhard Bläske, Euro am Sonntag

In der Formel 1 fährt Ferrari auch in dieser Saison hoffnungslos abgeschlagen hinterher. Die Ergebnisse sind regelrecht demütigend. In der Fahrerwertung liegen Charles Leclerc und Sebastian Vettel auf den Plätzen 8 und 13. Und in der Konstrukteurswertung reiht sich Ferrari nach elf von 17 Rennen hinter Renault gerade mal auf Rang 6 ein.

An der Börse dagegen ist die legendäre Sportwagenmarke nach wie vor auf der Überholspur. Selbst die Corona- Krise, die zu einem siebenwöchigen Produktionsstopp führte, hat das Tempo kaum abgebremst. Der Absatz ging zwar im zweiten Quartal um 48 Prozent auf 1.389 Fahrzeuge zurück, der Umsatz sank um 42,6 Prozent auf 570,8 Millionen Euro und der Gewinn brach gar um 95 Prozent auf 8,9 Millionen Euro ein, wodurch die Marge von 24,3 auf vier Prozent abschmolz. Doch das Orderbuch ist voll und wächst prozentual zweistellig. Der Produktionsausfall von 2.000 Fahrzeugen wurde teilweise durch Sonderschichten und das Durcharbeiten im Urlaubsmonat August kompensiert. Der Aktienkurs hat seine Delle im März ausgebügelt und nähert sich dem historischen Höchstwert von 167,20 Euro. Die Analysten von Goldman Sachs setzen ein Kursziel von 189 Euro, erwarten deutlich anziehende Auslieferungen und für 2021 womöglich eine Anpassung der Gewinnerwartung nach oben. Konzernchef Louis Camilleri musste die Prognose nur ganz marginal zurücknehmen und erwartet ein "gutes Jahr 2021".

Geplant sind 15 neue Modelle

Giuseppe Berta, Autoexperte und Wirtschaftsprofessor an der renommierten Mailänder Universität Bocconi, bezeichnet die aktuellen Ergebnisse gegenüber €uro am Sonntag als "gut: Ferrari ist das einzige positive Engagement von Großaktionär Exor". Er fügt hinzu: "Das ist eine der bekanntesten Marken der Welt. Die Qualität ist sehr hoch, die Margen sind riesig, und es ist wichtiger, hohe Margen zu haben als hohe Verkäufe. Man kann gar nicht genug produzieren." In der Tat hat Ferrari Probleme, die hohe Nachfrage zu befriedigen.

Die Sportwagenmarke plant ein Modellfeuerwerk. Insgesamt 15 neue Modelle sind bis 2022 geplant. Drei davon wurden in den vergangenen Wochen vorgestellt. Doch ein intimer Firmenkenner, der lieber anonym bleiben möchte, klagt, dass die meisten davon keine wirklich neuen Fahrzeuge seien, sondern Facelifts bestehender Modelle. Viele Händler seien deshalb unzufrieden. Er verweist auch auf die Wertentwicklung von Modellen aus der Vergangenheit.

Während die Preise von Fahrzeugen aus der Vor-Fiat-Ära (vor 1969) deutlich stiegen, gäben sie bei neueren Modellen nach. Das Problem sei, dass neue Modelle weniger innovativ seien als früher und die Exklusivität aufgrund höherer Produktionszahlen schwinde. Viele neue Modelle, darunter der gerade vorgestellte Super-Bolide Portofino M, der F8 Spider oder der 812 GTS, seien Nischenmodelle. Mit der Einführung von Plug-in-Hybriden, etwa dem SF 90 oder dem Stradale, hinke man hinterher. Und nach wie vor fehle der seit Jahren angekündigte Super-SUV, der nun 2022 erscheinen soll. Konkurrenten wie Aston Martin haben längst ein solches Modell auf der Straße.

Anleger sind dennoch verrückt nach Ferrari-Aktien. Die Marke ist ein Statussymbol. Womöglich spielen auch spekulative Aspekte eine Rolle. Doch Experte Berta warnt davor, sich angesichts der guten wirtschaftlichen Ergebnisse und des Aktienbooms zurückzulehnen. "Es muss schnell gehandelt werden, denn der Markt für Luxusautos läuft sehr, sehr gut und Ferrari muss das nutzen." Angeblich gibt es weltweit 18 Millionen potenzielle Kunden, die bereit und in der Lage sind, einen Mindestpreis von 190.000 Euro für einen Ferrari hinzublättern. Und die Formel 1 ist eine wichtige Werbeplattform für diesen Markt.

Aston Martin fährt auf Angriff

Aus Bertas Sicht muss Großaktionär Exor, der 22,9 Prozent des Kapitals und 32,7 Prozent der Stimmrechte hält und hinter dem mehrheitlich die Fiat-Gründerfamilie Agnelli-Elkann steht, intervenieren. Camilleri selbst und Exor-Chef sowie Ferrari-Chairman John Elkann suchen die Schuldigen eher in der Vergangenheit: bei Ex-Fiat-Chrysler-Chef und Ex-Ferrari-Chairman Sergio Marchionne, der 2018 gestorben und eine Art Säulenheiliger in Italien ist, sowie bei Luca Cordero di Montezemolo, auch er ein früherer Ferrari-Chairman und der letzte Präsident, unter dem die Marke 2008 die Konstrukteurswertung in der Formel 1 gewann. Dass Elkann ausgerechnet seinen Ziehvater Marchionne belastet, sorgte in Italien für Aufsehen. Viele Beobachter sind der Auffassung, er mache es sich damit zu leicht. Schließlich fuhr Ferrari noch 2018, in Marchionnes Todesjahr, um den WM-Titel mit. Die Misere begann zwar schon in Marchionnes Endphase. Aber auch anschließend wurden noch viele angesehene Techniker geschasst.

Noch läuft es geschäftlich gut, aber womöglich fährt Ferrari die Zeit davon. Die Nobelmarke Aston Martin, die nächste Saison mit dem bisherigen Ferrari-Piloten Vettel in der Formel 1 antritt, hat große Ambitionen. Die Briten wollen das Produktionsvolumen um 30 Prozent auf 10.000 Einheiten reduzieren, streben nach mehr Exklusivität und haben gerade mit dem DBX einen Luxus-SUV auf den Markt gebracht.

Einstweilen bleibt Ferrari deutlich beliebter. Aston Martin kam im zweiten Quartal mit 67,4 Millionen Euro nur auf wenig mehr als ein Zehntel des Ferrari-Umsatzes und wies überdies mit 99 Millionen Euro einen hohen Verlust aus. Und die Aston-Martin-Aktie kostet nur noch wenig mehr als ein Zehntel des Werts vom Jahresanfang, während Ferrari seither immerhin knapp zulegte. Auch bei der Kapitalisierung fährt Ferrari mit knapp 30 Milliarden Euro in einer ganz anderen Dimension als der Rivale, der gerade mal auf 1,4 Milliarden Euro kommt.

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