Bill Ford: Deutschland ist fantastisch

von Gerard al-Fil, Euro am Sonntag

William "Bill" Clay Ford Junior ist als Verwaltungsratschef und dank familiärer Bande die graue Eminenz bei Ford Motors Company. Sein Urgroßvater Henry Ford war der legendäre Erfinder des Ford Model T und verhalf mit der Einführung der Fließbandproduktion vor 100 Jahren der Automobilindustrie zu ihrem globalen Durchbruch. "Autofahren für jedermann" ist bis heute das Credo des börsennotierten Konzerns aus Dearborn, einem Vorort von Detroit.

In Dubai, wo Bill Ford vor Kurzem das neue Ford Hauptquartier für die Region Mittlerer Osten und Afrika eröffnete, stand der 57-Jährige €uro am Sonntag Rede und Antwort. Dabei posierte er auf dem Burj Khalifa, dem höchsten Gebäude der Welt, mit einem knallgelben Modell des neuen Ford Mustang 2015, der es dank eines 5-Liter-V8-Motors auf 420 PS bringt.

€uro am Sonntag: Herr Ford, die Aktie Ihres Unternehmens zählt mit einem Plus von rund einem Prozent 2014 nicht gerade zu den Highflyern. Was sind die Gründe?
Bill Ford: Wir sehen 2014 als ein Übergangsjahr an und denken, dass der Markt etwas skeptisch ist. Wir verzeichnen aber ein sehr hohes Interesse an unserer neuen Serie des Ford F150 Aluminium 2015 Pickup Trucks. Wir sind in dieser Übergangsphase, weil wir diese neue Serie noch nicht verkaufen. Aber auch das Interesse an der neuesten Version unseren Evergreens Ford Mustang, der ab 2015 zu kaufen sein wird, ist enorm.

Der fallende Ölpreis kommt Ihnen da wohl gerade recht?
Alles, was die Betriebskosten unserer Kunden senkt, ist gut. Eine Prognose zum "schwarzen Gold" möchten wir aber nicht abgeben. Solche Vorhersagen liegen oft daneben.

In der schnell wachsenden Region Naher Osten und Afrika hat Ford ­einen Marktanteil von gerade einmal fünf Prozent. Den Löwenanteil kontrollieren Japaner und Koreaner. Wie wollen Sie gegensteuern?
Das ist der Grund, weshalb wir die Regionen Naher Osten und Afrika zusammenlegen und diese fortan von unserem neuen Regionalhauptsitz in Dubai steuern. Dubai ist die Geschäftsmetropole und Drehkreuz der Region. In Dubai und den Vereinigten Arabischen Emiraten liegt unser Marktanteil bei sieben bis acht Prozent, Tendenz steigend.

Welche Chancen sehen Sie in dieser Region?
Hier ist der Ort, an dem man heute sein muss. In Nahost und Afrika wird Ford in den nächsten zwei Jahren 25 neue Produkte auf den Markt bringen. Wir rechnen damit, dass im Jahr 2020 in der Region 5,5 Millionen Fahrzeuge abgesetzt werden. Dies entspricht einem Wachstum von 40 Prozent gegenüber 2014. Triebfedern in diesen Märkten sind die schnell wachsende Bevölkerung und deren wachsender Wohlstand.

Wie wichtig ist denn Deutschland für Ford im globalen Wettbewerb?
Deutschland ist ein sehr wichtiger Markt für uns. Wir haben zwei Produktionswerke in Deutschland, in Köln und an der Saar, dazu Standorte für Forschung und Entwicklung in Köln und in Aachen. Wir investieren in Deutschland viel Geld in das Design und die Weiterentwicklung unserer Fahrzeuge. Nicht zuletzt gibt es in Deutschland überdurchschnittlich gut ausgebildete Mitarbeiter - enormes Talent, für die ­gesamte Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie. Das ist fantastisch. Wir lieben es, in Deutschland zu sein.

Die Deutschen haben ein recht ­enges Verhältnis zum Autofahren. Mit Unbehagen sehen viele Deutsche daher die Tests mit fahrer­losen oder autonomen Fahrzeugen. Wann werden selbstständig ­gesteuerte Vehikel auf deutschen Autobahnen Wirklichkeit?
Es ist eine spannende Entwicklung. Wir testen solche Autos ohne Fahrer wie einige unserer Mitbewerber auch. In einer kontrollierten Umgebung mit Sensoren, Kameras, Radar und intelligenten Verkehrssystemen wird der massenhafte Einsatz solcher Autos funktionieren. Aber stellen Sie sich das autonome Automobil außerhalb eines solchen "Ökosystems" vor.

Woran denken Sie konkret?
Denken Sie nur an Schneestürme bei Ihnen in Europa oder bei uns in Nordamerika. Oder stellen Sie sich abgelegene Pisten in der Wüste wie hier in Dubai vor. Dort wird das Modell an seine Grenzen stoßen und nicht funktionieren. Ich bin mir zum heutigen Zeitpunkt daher nicht so ­sicher, wann das autonome Auto Realität wird.

Staus, Parkplatznöte und wachsende Megastädte. Wie muss die Autoindustrie darauf reagieren?
Das traditionelle Modell, dass Automobilkonzerne daran gemessen werden, möglichst viele Fahrzeuge abzusetzen, hat ausgedient. Dies habe ich bereits 2011 gesagt.

Was kommt stattdessen?
Unsere Antwort auf die Herausforderungen, die Sie genannt haben, sind integrierte Konzepte für Smart Cities, intelligente Städte. Ich mache mir ebenso Gedanken darüber, was passieren wird, wenn die Zahl der Fahrzeuge sich verdoppelt oder verdreifacht. Schließlich ist mein Familienname auf jedem unserer Produkte zu lesen. Und wir sind uns der Folgen bewusst. In der Megacity Peking verbringt der autofahrende Pendler im Schnitt fünf Stunden pro Tag im Verkehrsstau. Der Durchschnitts­amerikaner verliert etwa eine Woche im Jahr, weil er nicht weiß, wo er den nächsten freien Parkplatz findet oder welcher Highway gerade frei ist und welcher nicht, etwa aufgrund von Schwerverkehr oder weil sich dort ein Unfall ereignet.

Ist das eine Art späte Einsicht?
Nein, aber der Mut, für unsere Kunden neue Wege zu gehen. Unsere Vision ist ein vernetztes Verkehrssystem, das Fahrzeuge mit Mikrochips miteinander vernetzt. Wenn ein Lkw beispielsweise mehrere Kilometer vor mir, dem Autofahrer, in einen Stau gerät, dann "meldet" er dies meinem Pkw und es wird mir auf einem Display angezeigt.

Was bringt das dem Einzelnen?
So kann der Autofahrer schneller auf alternative Straßen oder Umwege ausweichen. Anderes Beispiel: Wird ein Parkplatz in einem gut besuchten Einkaufszentrum frei, werden Smart Cars ebenso informiert und der Fahrer vergeudet keine kostbare Zeit mit der Parkplatzsuche, weil die Plätze und Parkhäuser mit entsprechenden Sensoren ausgerüstet sind. Das ist unsere Vision.

Glauben Sie, kleinere Autos könnten die Verkehrsprobleme lösen?
Wir denken nein. Denn ob Sie mit einer Limousine, einem Pickup Truck, Geländefahrzeug oder Kleinwagen im Stau stehen, macht am Ende keinen Unterschied: Stau ist Stau. Deshalb entwickeln wir bei Ford besagte Lösungen für ein intelligentes Verkehrssystem, das die entsprechende Technologie in den Autos voraussetzt.

Sie sagten, dass die reinen Absatzzahlen nicht mehr das Hauptkriterium für Automobilkonzerne sein werden. Wie definieren Sie denn dann Shareholder Value?
Bitte verstehen Sie mich nicht falsch: Ford wird weiterhin Autos und Nutzfahrzeuge verkaufen. Davon leben wir. In Zukunft werden aber diejenigen Konzerne vom Markt belohnt, die die besten Lösungen für intelligente und leistungsfähige Pkws sowie integrierte Verkehrssysteme entwickeln, die von den Käufern und Straßennetzbetreibern akzeptiert werden. Daran arbeiten wir. Die Nachfrage nach Pickup Trucks und SUVs wird aber weiterhin stark bleiben. Denn auch in Zukunft werden Personen und Güter von A nach B befördert werden müssen.

zur Person:

Konzernlenker
und Großaktionär
William "Bill" Clay Ford Junior wurde 1957 in Detroit geboren. Der Urgroß­enkel von Henry Ford startete nach einem Geschichtsstudium, dem ein Wirtschaftsabschluss folgte, 1979 seine Karriere beim US-Autokonzern. 2001 übernahm Bill Ford den CEO-Posten. 2006 wurde er Verwaltungsratschef beim fünftgrößten Autobauer der Welt, der 2013 einen Umsatz von rund 150 Milliarden US-Dollar eingefahren hat. Der vierfache Vater kontrolliert zusammen mit der Ford-Famile 40 Prozent der stimmberechtigten Aktien des Konzerns.