Opel-Chef Neumann: Die Offensive läuft

von Mario Müller-Dofel, Euro am Sonntag

Am 4. Oktober eröffnet der Pariser Autosalon, eine der wichtigsten Automessen der Welt. Die deutsche Traditionsmarke Opel wird dort die fünfte Generation des seit 1982 gebauten Opel Corsa enthüllen. Der Corsa ist bei der zum US-Konzern General Motors gehörenden Opel Group neben dem Astra das meistverkaufte Modell.

2013 wurden in Europa 272.000 Corsa neu zugelassen. Damit machte er mehr als ein Viertel aller Opel-Neuzulassungen aus. Entsprechend große Hoffnungen setzt Karl-Thomas Neumann (53), seit März 2013 General-Motors-Europa- und damit Opel-Chef, in den Kleinwagen.

Schwieriger Hauptmarkt Europa
Der Corsa ist aber erst der Anfang einer Modelloffensive, mit der Neumann die Marke mit dem Blitz nach vielen verlustreichen Jahren wieder in die Gewinnzone führen soll. Und das trotz der europäischen Wachstumsschwäche. Zwar wurden in der Europäischen Union dieses Jahr bislang etwas mehr Autos verkauft als im Vergleichszeitraum 2013. Allerdings war 2013 das schlechteste ­Autojahr seit zehn Jahren in der Europäischen Union.

Und: Im Hoffnungsmarkt Russland bricht infolge des politischen Streits mit der Ukraine der Auto­absatz ein. Mitte September kündigte Neumann deshalb an, im Werk St. Petersburg ein Viertel der 2.000 Stellen zu streichen. Wie er trotzdem den Turnaround bei Opel schaffen will, erläutert er im Interview.

Euro am Sonntag: Herr Neumann, einen echten Wachstumsmarkt haben Sie zuletzt erlebt, als Sie von 2010 bis 2012 China-Chef von Volkswagen waren. Nervt es Sie, dass Ihr Mutterkonzern General Motors die Marke Opel nur im wachstumsschwachen Europa ­herumfahren lässt?
Karl-Thomas Neumann: Sicher macht es den Turnaround nicht einfacher, dass wir hauptsächlich in Europa aktiv sind. Aber dafür erwartet niemand in der GM-Zentrale Wachstumsraten von uns, wie sie in China oder Nordamerika möglich sind.

Was dann?
Europa ist ein Technologieführer und Absatzmarkt von derzeit jährlich über 18 Millionen Autos, davon mehr als eine Million von Opel und seiner englischen Schwestermarke Vauxhall. Mein Job ist es, uns hier stärker zu machen.

Wie viel stärker?
Wir wollen in Europa bis 2022 eine Umsatzrendite von fünf Prozent erwirtschaften und den Marktanteil von heute sechs auf acht Prozent steigern. In acht Jahren wollen wir wieder die zweitgrößte Pkw-Marke Europas sein. Noch sind wir die Nummer 3 (nach VW und Ford, Anm. d. Red.). Und in Deutschland wollen wir den Marktanteil von heute sieben auf zehn Prozent steigern. Wir sind auf einem guten Weg, diese Ziele zu erreichen.

Wie wollen Sie das hinkriegen?
Allein in den kommenden vier Jahren werden wir 27 neue Modelle und 17 neue Motoren auf den Markt bringen, also unsere Produktpalette komplett überarbeiten und neue Nischen besetzen.

Welche?
Zum Beispiel den Einstiegs- und den SUV-Bereich. Details muss ich noch zurückhalten, aber unsere Modell­offensive, das kann ich Ihnen versprechen, wird mit hoher Schlagzahl weitergehen.

Durch die Rückschläge in Russland gibt es in Europa vorerst keinen Wachstumsmarkt. Müssen Sie aus diesem Grund Ihr Ziel, Opel bis 2016 in die Gewinnzone zu steuern, verschieben?
Wir halten daran fest, bis Mitte des Jahrzehnts wieder profitabel zu werden. Einbußen in Russland können wir schließlich auch durch Markt­anteilgewinne im übrigen Europa kompensieren.

Ob ein Unternehmen profitabel ist oder nicht, hängt auch mit der Auslastung seiner Produktionskapazitäten zusammen. Wie sind die Opel-Werke zurzeit ausgelastet?
Konkrete Zahlen dazu behalten wir für uns.

Dann ohne Zahlen.
Dass unsere deutschen Werke nicht voll ausgelastet sind, ist bekannt, deshalb gehen wir das Thema intensiv an. Überkapazitäten haben alle Volumenhersteller in Europa. Mittelfristig wollen wir unsere bestehenden Fabriken bis unters Dach vollmachen.

Wo sehen Sie die Produktivität von Opel im Vergleich zu den anderen deutschen Autobauern Audi, BMW, Daimler und Volkswagen?
Der renommierte Harbour-Report gibt uns bereits ordentliche Noten, die wir weiter verbessern werden. Eine ebenso bedeutsame Aufgabe liegt darin, die Marke besser zu positionieren, sie zu stärken und attraktiver zu machen.

Wie passt das zum Einstiegsmodell Opel Karl, den Sie gerade für Mitte 2015 angekündigt haben. Der soll um die 10.000 Euro kosten. Das klingt ziemlich billig.
Klein ist nicht zwangsläufig billig, wie man am Opel Adam sieht. Der ist zwar kleiner als der Corsa, wird aber meist teurer verkauft, weil er komfortabler ausgestattet und individueller gestaltbar ist. Ein echtes Premium-Lifestyle-Auto im Minibereich! Auch der Opel Karl, unser neues Einstiegsmodell, wird wertig sein.

Es gibt Einstiegsmodelle anderer Hersteller, die weit unter 10.000 Euro kosten. Von Dacia zum Beispiel.
Wer das billigste Auto am Markt sucht, ist bei Opel falsch. Das Billigsegment überlassen wir gern anderen.

Je kleiner die Autos, desto kleiner die Margen, heißt es. Warum also ein Opel Karl?
Man muss es richtig anpacken. Wenn es uns gelingt, Kunden mit einem Minimalanspruch an Mobilität von dem einen oder anderen Ausstattungsplus zu begeistern, steigen unsere Renditechancen. Der Adam mit seinen vielfältigen Möglichkeiten ist da ein gutes Beispiel.

Design und Ausstattung sind zwei Verkaufsargumente für Autobauer, ein möglichst geringer Schadstoffausstoß ein weiteres. Ihr 2012 eingeführtes Opel-Hybridauto Ampera wurde im ersten Halbjahr 2014 hierzulande nur 46-mal neu zugelassen. Das waren 79 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Und das, obwohl Sie den Grundpreis dieses Modells mit der Elek­tromotor-Verbrennungsmotor-Kombination vor einem Jahr um fast 20 Prozent auf 38.000 Euro ­gesenkt haben. Wo klemmt’s da?
Technisch ist der Ampera ein echter Gewinn, wie die vielen Auszeichnungen belegen. Aber wirtschaftlich ist das angesichts der Stückzahlen eine schwierige Sache. Bislang weiß kein Hersteller wirklich, wie man Elektroautos ohne staatliche Förderung profitabel anbieten kann.

Gerüchten zufolge wollen Sie den Ampera-Verkauf 2015 einstellen. Stimmt das?
Sagen wir so: Wir stehen zur Elek­tromobilität. Sollte die aktuelle Ampera-Generation einmal auslaufen, werden wir garantiert ein Nachfolge­produkt auf den Markt bringen. Ob dieses Modell dann genauso aussieht und technisch so ausgerüstet sein wird wie der Ampera, hängt vor allem vom technischen Fortschritt bei Batterien und von der Politik ab. Ich kann aber versprechen, dass wir die Elektromobilität auf jeden Fall weiter vorantreiben werden.

Sie meinen, es braucht staatliche Förderungen?
Zumindest wäre es hilfreich, wenn es in Europa einheitliche Regelungen dazu gäbe, wann ein Auto mit Elektromotor staatlich gefördert wird und wann nicht.

Einer Studie zufolge stoßen die im ersten Halbjahr 2014 in Deutschland neu zugelassenen Opel-Modelle 136,5 Gramm umweltschädliches Kohlendioxid aus. Schlechter sei unter Europas Massenmarken nur Fiat. Das riecht nach Aufhol­bedarf, oder?
Ich kenne die Studie und bleibe gelassen, weil der Studienverfasser natürlich bestehende Modelle und damit überwiegend unsere alten Motoren analysiert hat. Unsere Motorenoffensive ist in vollem Gange und selbst bei einem Mittelklassewagen wie dem Insignia liegen wir bereits unter 100 Gramm CO2-Ausstoß.

Wie lautet Ihr Flottenziel?
Mit der Modell- und Motorenoffensive in den nächsten Jahren werden wir den Ausstoß unserer Produktpalette bis 2020 auf durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer senken.

zur Person:

Der Gas-Geber
Karl-Thomas Neumann wurde am 1. April 1961 in Twistringen (Niedersachsen) geboren. Nach ersten Führungspositionen beim US-Konzern ­Motorola ging der promovierte Elektroingenieur 1999 zu Volkswagen, verantwortete dort bis 2004 die Elektronikstrategie und wechselte dann in den Vorstand des Autozulieferers Continental, dessen Chef er 2008/09 war. Danach kehrte der heute 53-Jährige zu VW zurück, wurde erst Chef des Elektroantriebsbereichs und 2010 China-Chef. 2013 übernahm er Opel und damit das Europa-Geschäft der Opel-Mutter General Motors.