Warum China das neue Eldorado der Autoindustrie ist

von Christiane Habrich-Böcker, Shanghai

„Der Stand der Motorisierung entspricht dem Deutschlands im Jahr 1956“, bringt Torsten Knaussmann, Produktionschef von Shanghai Volks­wagen, das ungeheure Potenzial auf den Punkt. Oder anders: „Zwei von 100 Chinesen besitzen ein Auto, bei den Deutschen sind es 56 von 100“, rechnet Winfried Vahland, China-Statthalter von Volkswagen, begeistert vor.

Dabei titelte vergangene Woche die Parteizeitung „China Daily“: „Der Absatzrückgang bei Pkw setzt sich im Mai fort“. Doch das stimmt nur auf kurze Sicht. Nach wie vor erweist sich China als Antriebsmotor für die Auto­industrie. Im vergangenen Monat wurden über eine Million Autos abgesetzt. Ein sattes Plus von 23,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Von solchen Werten sind Automärkte wie die USA und Europa weit entfernt, die nach der Krise nur allmählich wieder an Fahrt gewinnen. Die großen US-Autohersteller gehen aufgrund der Mai-Zahlen davon aus, dass im Gesamtjahr in den Staaten 11,4 Millionen Autos verkauft werden. 2009 war der Absatz auf 10,4 Millionen (inklusive Light Vehicles) abgestürzt – die niedrigste Absatzzahl seit 27 Jahren. Doch diese Erholung ist nichts im Vergleich zum Markt in China: Die offiziellen Stellen erwarten 2010 einen Pkw-Absatz von 15 bis 17 Millionen. Damit hat die Volksrepublik den USA endgültig den Rang als größter Automobilmarkt weltweit abgelaufen.

Und dies, obwohl ein Teil der steuerlichen Hilfe eingestellt wurde: Ähnlich wie in Deutschland zahlte die Regierung zur Ankurbelung der Wirtschaft während der Konjunkturkrise 2009 jedem Bürger bis zu 600 Euro Prämie, wenn er Alt gegen Neu tauschte. Das ließen sich viele Chinesen nicht zweimal sagen. 8,5 Millionen verkaufte Autos registrierte die China Passenger Cars Association Ende 2009, ein Plus von 54 Prozent gegenüber 2008. Und viele Chinesen geben sich auch nach dem Ende der Abwrackära nicht mit Secondhandautos ab. Zwischen 60 und 70 Prozent der Käufer wollen derzeit einen Neuwagen.

Da herrscht Goldgräberstimmung. Nirgendwo sonst tummeln sich so viele Marken und Hersteller wie auf dem chinesischen Markt. Stolze 49 Autobauer mit insgesamt 69 Marken buhlen um die Gunst der Kunden; in Europa sind es 22 Hersteller, in den USA treten gerade mal 17 an. Zwar ging im Mai der Absatz gegenüber April um 5,9 Prozent zurück. Aber Marktkenner wie Vahland bleiben gelassen: „Wir erleben eine Beruhigung und Stabilisierung des Marktes nach dem Auslaufen der Abwrackprämie“, sagt er. „Wir erwarten trotzdem für die kommenden Jahre zweistellige Wachstumsraten.“ Und der scheidende China-Chef glaubt, dass die Volkswagen-Gruppe im selben Maß wie der Markt wachsen kann. Das bedeutet 20 Prozent mehr – zumindest in diesem Jahr. Und er scheint recht zu behalten: Im Mai eroberten die Volkswagen-Marken VW, Seat und Audi einen Marktanteil von 17,5 Prozent und sind Marktführer vor der GM-Gruppe und Hyundai.

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Der Optimismus des 55-Jährigen wird gestützt von einer aktuellen McKinsey-Studie zur Entwicklung des Automarkts. Darin prognostizieren die Autoren für 2020 einen Pkw-Absatz von 20 bis 21 Millionen pro Jahr. Diese Traumwerte begründet McKinseys Autoexpertin Sha Sha zum einen mit der wachsenden Mittelschicht (siehe Investor-Info), die durch steigende Einkommen vom Wachstum profitiert. Zum anderen werden die Absätze durch den hohen Urbanisierungsgrad der kommenden Jahre unterstützt.

Lebten 2008 nach offizieller Statistik rund 47 Prozent der Chinesen in der Stadt, wird der Urbanisierungs­grad laut McKinsey in 15 Jahren 62 Prozent betragen. Bis 2025 werden allein acht Megacitys in China entstanden sein, mit einer Bevölkerung von jeweils über zehn Millionen, ­prognostizieren die Experten von McKinsey. Zum Vergleich: Die größte deutsche Stadt, Berlin, wird Schätzungen zufolge zu dieser Zeit rund 3,4 Mil­lionen Einwohner haben.

„Aber ein noch größerer Markt tut sich in den Städten unterhalb dieser Größenordnung auf“, so Expertin Sha. Denn auch deren Einwohner wollen mit dem Auto zur Arbeit und am Wochenende mit der Familie ins Grüne. Das wirft enorme Probleme auf. Schon jetzt müssen die Städte bremsen. In Shanghai ist eine Zulassungslizenz nur via Versteigerung zu bekommen und kostet bis zu 4000 Euro. Doch trotz dieser enormer Zusatzkosten sind die Straßen zum Bersten voll.

Und das, obwohl China laut Vahland „in atemberaubender Geschwindigkeit das Straßennetz ausgebaut hat“. Laut National Bureau of Statistics of China verfügt das Land über ein Fahrbahnnetz von 3 583 715 Kilometern, nach den USA das zweitgrößte der Welt. Zudem schreibt China strenge Emissionswerte vor, um der Umweltverschmutzung Herr zu werden (siehe Euro am Sonntag, Ausgabe 20).

Doch vor Eroberungsfantasien ausländischer Autohersteller warnt McKinsey ausdrücklich. Die Regierung hat klare Ziele definiert. Nach dem Willen der Parteiführung soll der Markt künftig von heimischen Herstellern beherrscht werden. Derzeit dominieren noch ausländische Marken. Doch verkaufen darf nur, wer via Joint Venture eine Zwangsehe mit den Chinesen eingegangen ist. Außerdem bauen Pekings Machthaber die chinesischen Autohersteller durch Fusionen und Zukäufe auf global wettbewerbsfähige Konzerngröße um. Dabei sind vier Konzerne FAW, SAIC, Dongfeng und Changan im Fokus der Regierung.

Durch Zusammenschlüsse mit kleineren Herstellern sollen die ausgewählten Firmen künftig auf einen Produktionsoutput von mehr als zwei Millionen Fahrzeugen pro Jahr kommen. Auch die nächstkleineren – BAIC, GAIC Chery und Geely (die Volvo von Ford erwarben) – haben die Politiker im Visier.

Dass der Plan aufgehen kann, bestätigt McKinsey genauso wie die Unternehmensberatung IHS Global Insight. Bis 2020 werden heimische Hersteller den Marktanteil von jetzt 29 Prozent auf 35 bis 40 Prozent ausbauen, zulasten der Importmarken.

Und auch private Automobilhersteller in China wie Aufsteiger des vergangenen Jahres, Build Your Dreams (BYD), drängen auf den Markt. So erhob BYD-Chef Wang Chuanfu jüngst den Anspruch, bis zum Jahr 2015 die Nummer 1 in China sein zu wollen. Das bedeutet für die heutigen Marktführer einen harten Kampf ums Eldorado made in China.

Investor-Info

General Motors Welcome back
Der unter Staatskuratel gestellte Autobauer General Motors (GM) will zurück an die Börse. Angeblich bereiten JP Morgan Chase und Morgan Stanley den Börsengang für Ende des Jahres vor. Der genaue Zeitpunkt sei aber noch nicht festgelegt. Der einst größte Automobilhersteller, der nur dank staatlichen Eingreifens vor der ­Insolvenz gerettet wurde, profitiert von anziehenden Automobilverkäufen. Im ersten Quartal ­steigerte GM den US-Absatz um 17 Prozent auf 233 822 Autos.

Trotz hoher Rabatte schaffte es GM nach jahrelangen Verlusten im ersten Quartal wieder in die schwarzen Zahlen. Netto blieb zum Jahresauftakt einen Gewinn von 865 Millionen Dollar. Angesichts dessen und aufgrund des hohen politischen Widerstands will GM nun auf Staatshilfen für die Opel-Sanierung verzichten.

Von dem Börsengang erhofft sich die Regierung die Rückzahlung von 50 Milliarden Dollar, die die Rettung gekostet hat. Der Staat hält einen Anteil von knapp 61 Prozent. Analysten zufolge ist General Motors derzeit 60 bis 70 Milliarden Dollar wert.

Volkswagen China größter Markt
Carl H. Hahn, ehemaliger VW-Boss, hatte eine Vision: 1978 knüpfte er Kontakte nach China, um 1983 vor Ort den ersten Santana zu montieren. Die Kollegen aus der Autoindustrie quittierten den Vorstoß damals mit Spott. Doch der ist längst verstummt. Heute ist VW in China das größte ausländische Unternehmen, dreimal größer als Siemens. Die Marken Seat, Audi und VW sind unter dem Dach einer Holding in zwei Joint Ventures aufgegliedert. Zum einen FAW Volkswagen (FAW ist staatlich) und zum anderen Shanghai Volkswagen (Partner SAIC gehört der Region Shanghai). China ist für Audi und VW wichtigster Markt. Drei Millionen Autos will VW in vier Jahren dort produzieren. 2009 waren es 1,4 Millionen Auslieferungen. Um die Kapazitäten zu erweitern, baut der Konzern im südchinesischen Foshan nun die zehnte Fabrik.

Big Player VW hebt Prognose an
VW hat die Prognose für 2010 am Mittwoch angehoben. Danach sollen der Vorjahresabsatz von 6,3 Millionen Fahrzeugen und das operative Vorjahresergebnis von 1,9 Milliarden Euro deutlich getoppt werden. Der Konzern ist auf dem Weg zur Nummer 1 weltweit. Doch die Aufgaben bei Porsche, Seat und Skoda sind gewaltig. Halten.