Traton-Entwicklungschef: "Neueinsteiger spornen uns an"

von Klaus Schachinger, €uro am Sonntag

Das große Projekt steht kurz vor dem Abschluss. Bis Ende des Jahres wird Traton, die Volkswagen-Sparte mit den Lkw-Marken MAN und Scania sowie Caminhões e Ônibus in Brasilien, fit sein für den Kapitalmarkt. Aufs Parkett fahren will der Münchner Konzern im Frühjahr, vorausgesetzt, Investoren wollen dann Aktien von Wachstumsfirmen zeichnen. Das Bankhaus Lampe taxiert den Unternehmenswert von Traton auf mehr als 17 Milliarden Euro. Börsianer erwarten daraus sechs Milliarden Euro Erlös. Damit wäre es ein Debüt in der Größenordnung der Siemens-Tochter Healthineers.

Anders Nielsen kennt Traton aus dem Effeff. Vor mehr als 30 Jahren kam der Industrie-Ökonom zu Scania und arbeitete später auch bei MAN. Der Manager mit Lkw-Führerschein hat die Höhen und Tiefen in der nicht immer einfachen Zusammenarbeit zwischen Scania in Södertälje und MAN in München erlebt.
Der Technologievorstand mit Erfahrung im Cockpit über Überholmanöver und Hürden, die Traton meistern will.

€uro am Sonntag: Herr Nielsen, ­welche Trends werden die Märkte für Trucks und Busse in den näch­sten fünf Jahren am stärksten verändern?
Anders Nielsen: Die digitale Vernetzung der Fahrzeuge, autonomes Fahren und elektrische Antriebe werden die Branche schneller verändern. Autonom fahrende Lkw waren vor wenigen Jahren undenkbar. Heute testet Scania in einer Mine einen voll autonom fahrenden Muldenkipper.

Wie sehen Sie die Entwicklung von autonom fahrenden Trucks?
In abgegrenzten Bereichen, etwa in den Verlade-Terminals der Häfen oder auf dem Areal von Minen, wird es schnell Fortschritte geben. Sowohl MAN als auch Scania arbeiten hier an Projekten.

Eben hat die Post-Tochter StreetScooter einen Prototyp für E-Laster vorgestellt. Was trauen Sie dem Konkurrenten zu?
Neueinsteiger bringen Ideen schneller voran und sie spornen die etablierten Hersteller an. Ob sie dauerhafte Lösungen anbieten, zeigt sich erst später.

Um einen Lkw-Dieselmotor zu entwickeln sind 15 Jahre notwendig, doppelt so lange wie bei Autos. Ist Ihre Branche bei alternativen Antrieben in Verzug?
Ich denke nicht. Scania hat Fahrzeuge mit Plug-in-Hybrid-Antrieben im Portfolio. MAN hat neun elektrische Lkw bei Kunden in Österreich im Testbetrieb. Auch bei Nutzfahrzeugen wird es ein Nebeneinander verschiedener Antriebs­konzepte geben: zunehmend elektrisch auf der letzten Meile und bei Stadtbussen sowie Verbrennungsmotoren im Fernverkehr und auf der Baustelle. Für Transporte auf täglichen Strecken mit bis zu 200 Kilometer Länge sind Elektro-Lkw gute Alternativen zu Fahrzeugen mit Dieselmotoren.

Welchen Vorteil haben Stromer-Trucks auf diesen Strecken?
Ihre Batterien müssen wegen der kurzen Wege selten voll geladen werden. Das spart Zeit an den Ladestationen. Damit sind Einsatzzeiten hoch. So machen sich Elektro-Transporter auch bei den Gesamtkosten bezahlt. Und weil sie emissionsfrei fahren, verringern sie den CO2-Ausstoß einer gemischten Flotte. Bei leichten Nutzfahrzeugen hat MAN mit eTGE eine elektrische Alternative.

Ist die bisher spärliche Ladeinfrastruktur ein Nachteil auf diesen Strecken?
In den Depots der großen Logistikunternehmen ist Platz für Ladestationen vorhanden. Auch der öffentliche Nahverkehr bereitet sich darauf vor, elektrische Stadtbusse zu nutzen.

Was ist hier heute technisch möglich?br> Für bis zu 270 Kilometer Reichweite ist der Akku des von MAN für kurze Strecken entwickelten elektrischen Solo- Stadtbusses in drei Stunden geladen.

Volvo hat 4000 Elektrobusse auf die Straße gebracht. Scania hat nur einzelne E-Busse im Betrieb, MAN startet erst 2020. Macht Sie Volvo als Entwicklungschef von Traton nervös?
Überhaupt nicht. Von den 4000 Volvo-Bussen dürfte ein erheblicher Teil mit Hybrid- und Verbrennungsmotoren fahren. Die hat auch Scania. MAN hat in Europa mehr als 700 Hybrid-Busse im Einsatz. In Schweden testet Scania elektrische Stadtbusse im Alltagsbetrieb. Bei MAN startet die Serienfertigung von Stadtbussen im Jahr 2020.

Bei CO2-Emissionen drohen Lkw-Konzerne unter die Räder zu geraten. Ein EU-Entwurf, über den die Umwelt­minister am 20. Dezember abstimmen, sieht vor, die Grenzwerte 2025 im Vergleich zu heute um 20 Prozent und 2030 um 35 Prozent niedriger anzusetzen. Was bedeutet das für Traton?
Für unsere Marken ist es ein selbstverständliches Ziel, die Kraftstoff- und somit auch die CO2-Effizienz ihrer Nutzfahrzeuge zu verbessern. Auch weil wir dadurch die Wettbewerbsfähigkeit unserer Kunden und unsere eigene verbessern. Darum haben wir einer CO2-Regulierung stets zugestimmt, wenn sie technisch und wirtschaftlich machbar ist. Was nun vom EU-Parlament beschlossen wurde, geht über das technisch und ökonomisch Leistbare hinaus.

Was ist zu erwarten, wenn die vorgeschlagenen Werte Gesetz werden?
Die genauen Auswirkungen können wir noch nicht abschätzen. Das liegt daran, dass wir bereits über Reduktionsziele diskutieren, den Basiswert dafür aber erst im Herbst 2020 kennen werden. Dann bleiben uns vier Jahre, um diese sehr hohen Standards zu erfüllen. Das ist extrem kurz, angesichts der langen Entwicklungszyklen von rund 15 Jahren in der Nutzfahrzeugbranche.

Derzeit entwickelt Scania einen neuen konventionellen Selbstzünder mit 13 Liter Hubraum. Setzt Traton weiter auf einen hohen Dieselanteil bei Motoren?
Der Antrieb soll neben Diesel auch mit alternativen Kraftstoffen wie Biodiesel oder E-Fuels laufen. E-Fuels werden synthetisch erzeugt. Verbrennungs­motoren werden auch nach 2030 einen signifikanten Anteil am Mix haben.

Was ist technologisch möglich?
Bei aktuellen Motoren werden 45 Prozent der Energie aus dem Kraftstoff genutzt. Der größere Rest wird in Wärme umgewandelt. Der neue Motor wird mehr als 50 Prozent der Energie nutzen. Ein Ende des Verbrennungsmotors ist nicht in Sicht. Um als Hersteller wettbewerbsfähig zu bleiben, wird die Technologie noch lange notwendig sein.

Verbrennungsmotoren sind ein wesentlicher Faktor der Wertschöpfung bei Lkw-Konzernen. Mit den Elektroantrieben drängen zusätzliche Konkurrenten in den Markt. Wie reagiert Traton?
Als etablierter Hersteller haben wir in vielen Bereichen Vorteile durch unsere Größe und unsere langjährigen Kundenbeziehungen. Das müssen sich neue Konkurrenten erst einmal aufbauen. Das Geschäft mit Nutzfahrzeugen unterscheidet sich zudem klar vom Pkw-Markt: Unsere Kunden müssen mit ihren Fahrzeugen Geld verdienen. Unsere Lösungen tragen deshalb seit Jahrzehnten dazu bei, die Profitabilität der Kunden zu verbessern. Und dann gibt es da noch etwas.

Was denn?
Die Servicenetzwerke von MAN und Scania. Für Kunden ist es sehr wichtig, dass ihre Fahrzeuge nicht lange in der Werkstatt stehen. Beim Kauf eines Trucks liefert die Servicequalität für sie deshalb oft die besseren Argumente als die Vertriebsprofis eines Herstellers. ­Einen guten Service aufzubauen und zu garantieren, ist nicht einfach und lässt sich so schnell nicht umsetzen.

Müssen Lkw-Hersteller bei alternativen Antrieben einen Teil der Wertschöpfung künftig anderen überlassen?
Schon heute ist es ja so, dass Zulieferer viele Komponenten herstellen. Auch bei elektrifizierten Antrieben wird es den Mix aus internen und zugelieferten Teilen geben. Wichtig ist bei kritischen Kompetenzen, wie etwa beim Energiemanagement der Akkus, die Nase vorn zu haben, um bei gleicher Technik mehr Reichweite möglich zu machen.

Stichwort Platooning: Werden schon bald vernetzte Trucks eng hintereinander fahren, um so im Windschatten des vorausfahrenden Lkw Sprit zu sparen?
Seit Juni testet MAN Platooning mit der Logistikfirma DB Schenker auf der A9 zwischen München und Nürnberg. Die Reduzierung des Spritverbrauchs ist nur ein Vorteil. Platooning kann auch dazu beitragen, die Anzahl von Unfällen mit Lkw-Beteiligung zu reduzieren.

Bei VW war die Zusammenarbeit zwischen Scania und MAN lange schwierig. Sie kennen beide. Was ist heute anders?
Zwei starke Marken mit langer Historie zusammenzuführen, ist immer eine ­Herausforderung. Während der vergangenen drei Jahre wurden deshalb bei Forschung und Entwicklung klare Zuständigkeiten vereinbart. Heute funktioniert die Zusammenarbeit viel besser. Das sehen wir im Alltag und bei den gemeinsamen Sommer- und Wintertests, die uns zusammenschweißen. Interner Wettbewerb ist erlaubt und gewünscht. Wenn also ein Ingenieur oder ein Team glaubt, die beste Lösung zu haben, soll und darf dafür gekämpft werden.

Wie werden bei Traton die Aufgaben zwischen MAN in Deutschland und Scania in Schweden aufgeteilt?
Ein paar Beispiele: Bei der Entwicklung des neuen großen Motors mit 13 Liter Hubraum hat Scania die Führung, bei der Entwicklung von Achsen MAN. Die Komponenten werden gemeinsam genutzt. Das betrifft neben Antrieben und Achsen auch Getriebe und die Systeme zur Abgasnachbehandlung. Bei der Entwicklung des autonomen Fahrens arbeiten beiden Marken eng zusammen - mit Softwareingenieuren in Schweden und in Deutschland. Software wird unsere Industrie während der nächsten 20 Jahre mit Sicherheit stark prägen.

Wie ändern Webplattformen wie Tratons Rio bisherige Geschäftsmodelle?
Die Daten aus der Vernetzung der Fahrzeuge sind die Voraussetzung, um diese Plattformen zu nutzen. So können Kunden und Partner auf Basis der Daten neue Geschäftsmodelle aufbauen, Lkw-Hersteller erweitern ihr Dienstleistungsangebot. Für Mischflotten bietet Rio deshalb seit 2016 markenneutral digitale Mehrwertdienste an: bei der Wartung, der Optimierung der Lkw-Einsätze und der Anbindung an die Systeme für das Transportmanagement.

Mit Rio könnte Traton dann ja künftig auch Flottenmanager sein.
Das ist nicht geplant. Wichtig für uns ist immer der Nutzen für den Kunden aus der Datenanalyse. Die Traton-Tochter Volkswagen Caminhões e Ônibus wird in Brasilien Rio in Kürze bei einem Kunden mit 1000 Fahrzeugen testen.

Wie kommt in Amerika US-Partner ­Navistar ins Spiel, in einem Markt, der völlig anders funktioniert als Europa?
Traton hält eine Minderheitsbeteiligung an Navistar. So haben wir Zugang zum US-Markt und liefern unserem Partner Technologien. Navistars Motor A26 für schwere Lkw basiert auf einem Aggregat von MAN. Bei Schulbussen in den USA sind die Amerikaner die Nummer 1. Bei dem Prototyp für einen Schulbus mit Elektromotor setzt Navistar auf ­einen Elektroantrieb von Traton.

Ebenfalls via MAN hat Traton in China eine Beteiligung am lokalen Hersteller Sinotruk. Wie wird diese Partnerschaft entwickelt?
Sinotruk nutzt seit 2009 MAN-Technologien, die im chinesischen Markt in dem Truck-Segment eingesetzt werden, das bis in den unteren Premiumbereich reicht. Dieser Bereich legt sehr stark zu.

Weshalb?
In den Fabriken vieler Unternehmen in China sind zwar in der Produktion Topmaschinen und -anlagen im Einsatz, die meisten Trucks im Warentransport sind dagegen noch mit Technologien unterwegs, die häufig 40 bis 50 Jahre alt sind. Trotz der modernen Fertigungslinien sind deshalb zeitnahe Lieferungen von Komponenten, wie sie etwa hierzulande in der Just-in-Time-Produktion längst üblich sind, in vielen Fabriken in China bisher noch selten ein Thema.

Wohl auch deshalb machen die Kosten für Logistik dort bisher rund 15 Prozent des Bruttoinlandsprodukt aus?
Richtig. In den westlichen Industrieländern sind es währenddessen meistens weniger als zehn Prozent der Wirtschaftsleistung. Handelsunternehmen, die in China auf eine bessere Logistik unmittelbar angewiesen sind, setzen deshalb zunehmend auf Lkw mit aktueller, zuverlässiger Technologie. Nur so schaffen sie die notwendigen hohen ­Kilometerleistungen mit weniger Reparaturen und geringeren Wartungs­zeiten.

Erwartet Traton in China bei elektrifizierten Antrieben für Trucks Ähnliches wie im Automarkt - mehr Konkurrenz durch lokale Hersteller?
Es ist bei Nutzfahrzeugen offensichtlich, dass China hier stark ist. 99 Prozent der Elektrobusse, die heute weltweit im Einsatz sind, sind im Reich der Mitte unterwegs. Die Zeiten, in denen das große Land lediglich Technologien nachbaute, sind längst vorbei. Bei Technologien wie autonomem Fahren und bei Elektroantrieben gibt es in China gute eigene Ansätze.

Sie selbst sollen auch persönlich als Trucker unterwegs sein?
Sehr gerne sogar - immer bei unseren großen Tests im Sommer und im Winter. Auch sonst nutze ich jede Gelegenheit, hinter dem Steuer zu sitzen. Nur so bekommt man das Gespür dafür, wie sich die Trucks im Betrieb wirklich verhalten. Und es macht Spaß.

Kurzvita
Der Trucker
Wenn er seine Tochter besucht, die in Schweden 600 Kilometer entfernt wohnt, leiht sich Anders Nielsen auch mal einen Truck aus. Der 56-jährige Vorstand für Technologie bei Traton, der Lkw-Tochter des VW-Konzerns, sitzt gerne im Cockpit. Vor mehr als 30 Jahren fing er bei Scania an und arbeitete später auch bei MAN. Wenn der Vater von vier Kindern seine Karriere heute starten würde, dann als Software­entwickler mit Lkw-­Führerschein. Software werde die Entwicklung der Branche stark ­prägen, sagt Nielsen.

Traton
Truck und Bus aufs Parkett
Das Portfolio des Börsenaspiranten besteht aus den drei Marken Scania, MAN und VW Caminhões e Ônibus in Brasilien. Dazu kommen Beteiligungen: 25 Prozent plus eine Aktie am Lkw-Hersteller Sinotruk in China und 17 Prozent an Navistar in den USA. Wichtig für MAN-Aktionäre: Anfang 2019 wird Traton den verbliebenen MAN-Streubesitz-Aktionären (mit 19,3 Millionen Stück Aktien) 90,29 Euro je Aktie bieten. Das Angebot wird zwei Monate gelten. Voraussetzung für die Offerte ist, dass die Beendigung des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags mit der MAN SE in das Handelsregister eingetragen ist. Zum Ende eines ersten Angebots an MAN-Aktionäre Anfang Oktober 2018 waren Traton 17,8 Millionen MAN-Aktien angedient worden. Derzeit sind 13,13 Prozent der Aktien ausstehend. Bis zu einer vollständigen Übernahme durch Traton im Rahmen der zweiten Offerte wären noch 1,7 Milliarden Euro fällig.






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